Eindelijk, een brug over het IJ. Maar waar?

Het was hemelsbreed 300 meter, die een vrouw vorig najaar overzwom. Van Centraal Station naar Noord. Daar stond haar fiets. Ze had de pont gemist, vertelden omstanders aan AT5.

Wie op zo’n moment droog wil blijven, moet wachten. Een taxi bellen of een heel stuk omfietsen. Dat voelt omslachtig, als je de overkant al ziet lonken. Lopend zou je er twee, drie minuten over doen.

Aan dit ongemak komt een einde. Hoe en wanneer, dat staat nog niet vast. Maar na 160 jaar fantaseren doet de stad nu serieus onderzoek naar een vaste verbinding over (of onder) het IJ.

Dat die hard nodig is, is onomstreden. De ponten zijn zo vol dat passagiers er soms twee aan zich voorbij moeten laten gaan. In Noord staan nu 40.000 woningen, maar daar komen er in 2025 tot 22.000 bij. Het aantal fietsoversteken stijgt met 6,5 procent per jaar, mede dankzij nieuwe publiekstrekkers Eye en de Tolhuistuin. De A’DAM Toren in Overhoeks, waarin onder meer een club, hotel, uitkijkpunt en twee restaurants komen, verwacht na opening een miljoen bezoekers per jaar. Dat zijn 2.500 extra passanten per dag.

Vorig jaar startte de gemeente daarom het project Sprong over het IJ. Daarvoor maakten 300 mensen 77 plannen voor IJ-verbindingen: een waterbus, elektrische pontjes, dynamische tunnels, een zweefpont aan kabels, een horizontaal reuzenrad en heel wat bruggen. De inzendingen zijn bestudeerd door onder meer ambtenaren, het Havenbedrijf, Rijkswaterstaat, bruggen, verkeer- en scheepvaartspecialisten en (landschaps)architecten. Kosten en baten zijn geanalyseerd.

De conclusie: twee bruggen op de flanken is de beste optie. Een vanaf het Java-eiland en een vanaf het Stenen Hoofd. Het verensysteem moet verbeterd, een kabelbaan is het overwegen waard. Ook kan het slim zijn het metrostation Sixhaven aan de noordkant van de Noord/Zuidlijn alsnog te bouwen.

Het stadsbestuur nam dit advies grotendeels over, en stuurde in december een opgewekt persbericht: College van Amsterdam wil twee bruggen over het IJ. Ook de bouw van fiets- en voetgangerstunnels wordt onderzocht.

Scheepvaart

Eindelijk, een brug. Maar er is ook kritiek. „Ik ben blij met de sprong over het IJ, maar de eerste sprong moet gemaakt worden op de meest logische plek”, sprak Sander Groet woensdag in op de commissievergadering Ruimtelijke Ordening – de eerste over de plannen. Groet is eigenaar van Club AIR en mede-initiatiefnemer van de A’DAM Toren, die dit voorjaar opent in de voormalige Shelltoren. Hij pleit voor een centrale brug, achter CS, waar de ponten het meest gebruikt worden. „Trek de rode loper door naar Noord. Als voetganger loop je niet drie kilometer om.”

Maar tegen zo’n centrale brug zijn grote bezwaren, zegt de gemeente. Een brug in de bocht van het IJ is gevaarlijk voor de scheepvaart, want belemmert het zicht. Temeer omdat daar ook het kruisende Noordhollandsch Kanaal uitmondt. Bovendien zorgt een centrale brug voor nóg meer fietsverkeer bij het station, terwijl het daar nu al erg druk is. Tot slot is er een esthetisch argument: een brug zou het weidse ‘waterplein’, met zicht op Eye, de Tolhuistuin, het Paleis van Justitie, CS en het Muziekgebouw, in tweeën delen.

Volgens Maurits Lopes Cardozo zijn al die bezwaren echter te weerleggen. Met twee andere infrastructuurontwerpers diende hij als Team IJbrug CS onlangs nog een ontwerp in voor een dubbele draaibrug achter het station, met een capaciteit voor 10.000 passanten per uur (zie afbeelding). De doorgang van de brug (200 meter) zou voldoende breed zijn voor cruiseschepen en is obstakelvrij. Bij opengaan van de brug zouden mensen zelfs eventueel op de draaiende gedeelten kunnen blijven staan, wat tijdwinst oplevert.

„Technisch is het mogelijk, een brug op die plek”, zegt Lopes Cardozo. „Het is een logische manier om alle verkeersnetwerken aan elkaar te koppelen, helemaal nu er een nieuwe fietstunnel is. En de vraag is op die plek het grootst.”

Hoewel de beoordelingscommissie enthousiast was over het „uitdagende ontwerp” is het idee voor de brug toch verworpen, om eerder genoemde bezwaren: veiligheid van scheepvaart, verkeersdrukte rond Centraal en verpesten van het uitzicht. Ook waarschuwt de commissie voor „complexiteit, hoge risico’s en mogelijk hoge kosten”.

Lopes Cardozo: „Ja, het is een heel ambitieus plan – maar het kan. En ja, de belangen van de scheepvaart wegen zwaar. Maar de stad heeft óók belangen.”

Architect Ben van Berkel ontwierp de brug tussen Noord en Zuid in die andere grote stad. De Erasmusbrug werd in 1996 de tweede brug over de Maas, naar de (nu populaire) Kop van Zuid. Dat een brug de doorgang van schepen belemmert, is geen argument, zegt hij. „Je kunt gewoon een klapbrug maken. Wij hebben er zelfs een gemaakt met een klapgedeelte van 55 meter. Dat vonden de ingenieurs ook een hele uitdaging.”  Het vlak van de Erasmusbrug dat opengaat, heeft een Wiebertjesachtige vorm. „Dat was heel moeilijk, want de ene kant van de brug heeft meer kracht dan de andere. En in Rotterdam gaan er zelfs auto’s over de brug.”

En het argument dat een centrale brug over het IJ het waterplein aantast? „Mijn idee is altijd geweest: je moet een brug zo ontwerpen dat die meegaat in de geschiedenis van de stad. Daardoor kan de brug onderdeel worden van de omgeving en is het geen obstakel meer. Ik zou zeggen: er moet gewoon een goed ontwerp komen.”

Havenbedrijf

Niet alleen het woord ‘flanken’ uit het gemeentelijke persbericht zorgt voor discussie. Havenmeester Marleen van de Kerkhof en de directie van de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) zetten deze week in Het Parool vraagtekens bij de snelheid waarmee de gemeente voor bruggen kiest. „Laten we ook de andere opties dan bruggen onderzoeken”, zegt een woordvoerder van het Havenbedrijf. „Want alles wat je in de vaarweg plaatst, is een obstakel voor de scheepvaart.” 

Op aandringen van PvdA en GroenLinks zegde het college woensdag toe een centrale brug nog niet uit te sluiten. Half april komt er een principebesluit, waarna de beste opties worden bestudeerd. Nog voor de zomer van 2017 moet er een voorstel naar de gemeenteraad, waardoor in die zomer het definitieve besluit kan worden genomen.

De discussie is, kortom, nog niet beslecht. Intussen beschuldigen alle kampen elkaar van romantiek. De brug is poëtisch want verbindt, de pont romantisch want onthaast. Sander Groet: „Maar als je ’s avonds tien minuten moet wachten, is die romantiek snel verdwenen.”