Hoe nieuw is New Volkswagen?

Volkswagen begint een charmeoffensief in de VS. Met ‘eerlijk en elektrisch’ moet Volkswagen het vertrouwen terugwinnen.

Je kunt een kanon afschieten bij de Volkswagendealer in Las Vegas. Of het extra rustig is sinds dieselgate, dat durft Tim Tataridis niet te zeggen. Hij werkt nog maar een maand als verkoper bij Auto Nation, de grootste VW-dealer in de VS. De hele maand moet hij wel ‘nee’ verkopen als klanten vragen om een dieselauto. „De interesse blijft, want je rijdt veel zuiniger dan met een benzineauto.”

Bij de buurman, de Audi-dealer, krijg je hetzelfde antwoord: geen diesels zolang er geen oplossing is voor de software waarmee Volkswagen Amerikaanse emissietests misleidde.

Een paar kilometer verderop, in het centrum van Las Vegas, biedt VW-topman Herbert Diess acht minuten lang zijn verontschuldigingen aan omdat hij zijn klanten teleurgesteld heeft. Meer dan een half miljoen Amerikaanse Volkswagens en Audi’s stoten veel meer stikstofoxide uit dan ze beloven.

Herbert Diess houdt een toespraak op technologiebeurs CES, waar Volkswagen zijn Amerikaanse charmeoffensief begint. Het is drie maanden nadat het verkoopverbod werd opgelegd door toelatingsautoriteit EPA. „De gesprekken met EPA zijn constructief”, zegt Diess. Toch komt VW tot nu toe niet verder.

In Europa wordt de sjoemelsoftware in 8,5 miljoen auto’s vanaf nu vervangen – Volkswagen kreeg daarvoor goedkeuring van de Duitse toezichthouder KBA. In de VS gaat het trager. Het kan nog weken, maanden zelfs, duren voordat de software-update voor de tdi-motoren in de VS is goedgekeurd. Ondertussen dalen de Amerikaanse verkoopcijfers. Niet omdat Amerikanen geen diesels meer willen kopen, denkt VW, maar omdat ze geen dieselauto meer kunnen kopen. Terwijl dat wel goedkoper rijden is: in de VS kost een gallon diesel (3,8 liter) zo’n 2,70 dollar, evenveel als premium benzine. Maar op diesel rijd je twee keer verder – tel uit je winst.

Maar dan moet de uitstoot wel kloppen. Afgelopen week diende de Amerikaanse overheid een aanklacht tegen Volkswagen in die tot een boete van 48 miljard dollar kan leiden. De crisis is voor ’s werelds grootste autofabrikant dus nog lang niet voorbij.

Elektrisch als niche

Ze weten in Wolfsburg ook dat je een goede crisis nooit moet verspillen. Het is het uitgelezen moment om veranderingen door te voeren. Daarom presenteert Diess in Las Vegas New Volkswagen. Eerlijker: de verantwoordelijken voor de sjoemelsoftware worden gestraft, de bedrijfscultuur moet opener, er is meer ruimte voor een kritische blik. En elektrischer: Volkswagen belijdt nu in het openbaar de liefde voor volledig elektrisch aangedreven voertuigen.

Je kunt je afvragen in hoeverre New Volkswagen echt een koerswijziging is. De bedrijfscultuur bij VW is al jaren onderwerp van discussie – met of zonder dieselgate. En over dat elektrische: Diess omschrijft de all-electric car als een nichemarkt die voorlopig niet winstgevend is. De komende tien jaar blijft Volkswagen dus gewoon doordieselen – steeds iets zuiniger, schoner en vaker als hulpmotor in een hybride auto.

Amerikanen dragen auto’s in hun hart. Zeker oude auto’s. Er klinkt gejuich in de zaal als er foto’s van de klassieke hippiebus getoond worden – die Volkswagenbus Type 2 werd een symbool van vrijheid voor een hele generatie.

Dan rijdt de moderne elektrische variant het podium op: de Budd-E, die in 2019 op de markt moet verschijnen. Niet zo nieuw – hij lijkt op een prototype uit 2011 – en lang niet zo mooi als het origineel.

Maar het is wel de eerste Volkswagen die speciaal voor elektrische aandrijving is gebouwd. Een enorme platte accu ligt tussen de voor- en achteras, net zoals bij Tesla. Dat is goed voor de wegligging en goed voor de actieradius (meer dan 500 kilometer op een volle accu). In een kwartiertje heb je 80 procent van de accu weer volgeladen, belooft Diess. Bij een druk tankstation moet je langer wachten.

Was de oorspronkelijke VW-bus een huis op wielen, de Budd-E is een verlengstuk van je huis. Je kunt pakketjes laten bezorgen in een verborgen la onder de achterbumper. Zodra je in de auto stapt, gaat de deur van je huis vanzelf op slot. Diess, geboren in München: „In de Budd-E kun je achter het stuur controleren of er genoeg bier in de koelkast staat, en je vrienden alvast binnen laten als je zelf een kwartiertje later bent.”

Dat soort smart home-scenario’s horen erbij als je op de CES een prototype toont. De autofabrikanten zijn dominant aanwezig op de Amerikaanse techbeurs. Oorspronkelijk vanwege de autoradio’s en navigatiesystemen, de laatste jaren ligt de nadruk vooral op elektrische aandrijving en vooral autonoom rijden – voertuigen die zelf de weg in het verkeer vinden.

Zelfrijdende race

Veel auto’s rijden nu al rond met geavanceerde rij-assistentie, zoals noodstopsystemen en cruise control die zich aanpast aan de snelheid van het verkeer. De traditionele autofabrikanten schrokken van het tempo waarin nieuwkomers uit de VS die rijsassistenten gebruiken om (gedeeltelijk) zelfstandig rijdende auto’s te bouwen: Tesla, Google en vermoedelijk ook Apple storten zich op de automarkt.

CES is een goed moment om te laten zien dat de innovatie niet alleen uit Silicon Valley komt. Toyota en Ford kondigden aan hun investeringen in zelfrijdende auto’s fors te verhogen. Drie Duitse autofabrikanten, Daimler, BMW en Audi, staken samen 3 miljard dollar in Here, de digitale kaartentak van Nokia. Een gedetailleerde digitale kaart, aangevuld met live-informatie van andere weggebruikers, is de basis waarop voertuigen zelfstandig rijden.

TomTom-topman Harold Goddijn is ook op de CES, om de nieuwe gedetailleerde kaarten te introduceren voor de staten Californië en Michigan. In Michigan zit het hart van de traditionele Amerikaanse auto-industrie, in Californië sleutelt een nieuwe generatie techbedrijven aan hun elektrische robotauto’s. TomTom sloot een licentiedeal met Apple Maps. Het ligt voor de hand dat Apple ook zijn zelfrijdende auto test op basis van TomTom-kaarten. Goddijn houdt zich op de vlakte: „We testen onze highly automated driving kaarten met zowel Europese als Amerikaanse fabrikanten.” Hoewel de hectische CES – „het is de negentiende keer dat ik hier ben” – niet de meest uitgelezen plek is om deals te sluiten, verwacht de TomTom-topman in 2016 wel nieuwe contracten af te sluiten met autofabrikanten.

Een laser in je bumper

En wat gebeurt er met de auto zelf? Die wordt volgehangen met sensoren als radars, camera’s en lasers. Deze sensoren zijn de laatste jaren snel in prijs gedaald en gekrompen in omvang. Daardoor zijn ze geschikt voor massaproductie.

Delphi, een grote toeleverancier aan de autoindustrie, zegt de kosten van een lidar – een lasersensor die de afstand tot andere weggebruikers en objecten bepaalt – terug te brengen tot 250 dollar per stuk. De eerste lidars kostten tienduizenden euro’s en waren zo groot dat ze alleen op het dak pasten – denk aan de tollende hoedjes op de zelfrijdende auto’s van Google.

Tegenwoordig kun je vier kleine lidars op elke hoek van de auto in de bumper verwerken. Dat zijn ‘domme’ sensoren, zonder rekenvermogen. Er is één centrale computer in de auto die de informatie van alle sensoren samenvoegt tot een interactief beeld van de verkeersomgeving. Het voordeel is dat een deuk in de bumper niet meteen tot een enorme schadepost leidt – belangrijk voor de verzekeringspremie.

De auto digitaliseert. Niet alleen in de (elektrische) aandrijving en aansturing, maar ook op het dashboard. Waar je vroeger naar klokken en knoppen keek, zitten nu grote beeldschermen die reageren op stembesturing of gebaren (swipen, in de lucht). Futuristisch speelgoed.

Of die gamefication handig is op een druk kruispunt? Dat doet er in Las Vegas even niet toe. Het gaat ook om de lol. De robotauto maakt de weg vrij voor efficiënte autodeeldiensten, maar die doen afbreuk aan ‘oude waarden’ als rijgenot en het gevoel van vrijheid van een eigen auto. Op de CES probeert de autobranche de balans tussen speels en verstandig opnieuw uit te vinden en verandert ondertussen in een fascinerende hightechindustrie.