In de ban van The Knowledge

Elke maand komen er in Londen duizend taxi’s bij: snorders en Uber-taxi’s. Gevolg: nog meer files in de stad die toch al verstopt is. Kan de karakteristieke black cab in deze vechtmarkt overleven?

Protest van taxichauffeurs tegen plannen van toezichthouder Transport for London (TfL) om de strenge regels voorblack cabs in Londen te versoepelen. Foto’s Carl Court / Getty Images en Yunus Kaymaz / AFP

Dit is wat een cabbie, de chauffeur van de iconische Londense zwarte taxi, uit zijn hoofd weet: hoe je vanaf het centrum van de stad, vanaf het standbeeld van Charles I op Charing Cross, bij 25.000 straten in een straal van zes mijl moet komen. Waar je midden in de nacht in het centrum een apotheek vindt die open is. Of hoe je in de wirwar van eenrichtingsstraten in Mayfair de snelste route vindt tussen het Ritz-hotel bij Green Park en de Lost & Found bij Baker Street. Waar je bij het immer opgebroken Liverpool Street Station je passagier deze week het beste kunt afzetten. Welke pub er naast welk willekeurig kantoor zit. En dat King’s Road en King’s Place in héél verschillende wijken zijn.

Het is „simpeler een olifant te laten vliegen” dan al die informatie – eerbiedig The Knowledge genoemd – te leren, zegt cabbie-in-opleiding Jamie Holmes. Hij moet nog vijf maanden voor hij na 3,5 jaar oefenen hoopt te slagen en zijn penning krijgt. Op zijn scooter rijdt hij elke dag in een nieuwe wijk rond om het Londense stratenplan uit zijn hoofd te leren – net zoals zijn voorgangers al sinds eind negentiende eeuw doen.

In ruil voor The Knowledge mogen de black cabs als enige passagiers op straat oppikken en gebruikmaken van taxistandplaatsen. Alle andere taxi’s in Londen, die routeplanners gebruiken, moeten van tevoren telefonisch of via een app worden geboekt. Dan gaat het om zogenoemde minicabs (gelegaliseerde snorders), privéchauffeurs en Uber-taxi’s.

Maar er is een probleem, zeggen de cabbies. De app waarmee je Uber boekt, is eigenlijk een digitale zwaai langs de kant van de weg, zo snel komt de chauffeur aan. „Daarmee zijn wij ons intrinsieke voordeel kwijt”, zegt Steve Mepham van de United Cabbies Group. „De keuze tussen drie, vier jaar studeren of onmiddellijk verdienen, is dan een fluitje van een cent.” Een stukje van de ziel van Londen dreigt verloren te gaan.

Want het aantal cabbies-in-opleiding is bij een van de examencentra met 66 procent gedaald. Onderwijl stijgt het aantal andere taxi’s met duizend per maand. Londen heeft nu 76.000 minicabs en 18.000 Uber-taxi’s tegenover 25.000 black cabs. De laatste willen daarom dat de wet wordt aangepast. Strengere regulering moet de zwarte taxi beschermen.

Oneerlijke concurrentie

Dat de regels zullen worden aangepast is onvermijdelijk. Een dezer weken beslist toezichthouder Transport for London (TfL) hoe. Want de toename van het aantal taxi’s leidt tot files in een stad die toch al vastzit en de regels zijn vastgelegd „voordat de oude koning stierf” [in 1953, red], zegt Mepham neerbuigend.

Grote vraag is of TfL ook iets zal doen om de uitzonderingspositie van de black cabs te beschermen. Wellicht dat Uber en soortgelijke diensten zich zullen moeten houden aan een pauze van vijf minuten tussen bestelling en voorrijden. De concurrentiewaakhond waarschuwde al dat dit de markt zal verstoren, en ook Uber spreekt in een verklaring van oneerlijke concurrentie: „We begrijpen dat black cabs de druk voelen van diensten zoals de onze. Maar het antwoord is de loodzware regels voor hen te versoepelen en daarmee de verschillen weg te nemen.”

Het is niet zo dat de cabbies luddites zijn, verwoede tegenstanders van digitalisering, zoals burgemeester Boris Johnson hen afgelopen september noemde. Steve Mepham herhaalt het een paar keer. „We bedachten zelf in 2010 Hailo, een app waarmee je black cabs kunt bestellen.” Dat was twee jaar voordat Uber naar Londen kwam.

Menselijke gps

In zijn zwarte taxi heeft Mepham een iPhone zodat hij Hailo-klanten kan oppikken, een iPad voor Get Taxi-passagiers, en een bluetoothverbinding zodat ze met een creditcard kunnen betalen (wat sommige cabbies nog altijd weigeren). „De helft van de passagiers komt nu via een app”, vertelt hij. „Men wil dat we voorrijden in plaats van dat men op jacht moet naar een taxi die vrij is.” Alleen zit de kaart van Londen in zijn hoofd, als een menselijke gps.

Het is ook niet zo dat de cabbies tegen de komst van andere taxi’s zijn. Mepham rekent voor dat er tien jaar geleden 25.000 zwarte taxi’s waren op 7,5 miljoen Londenaren en nu, met 8,6 miljoen inwoners, nog steeds. „Als je de anderen verbiedt, zouden wij de vraag niet aankunnen.”

En ja, de black cab is aanzienlijk duurder dan een minicab, die weer duurder is dan Uber. Het is de belangrijkste reden voor de populariteit van de laatste onder Londenaren. Een ritje van een kwartier met een zwarte taxi kost rond 9 pond (12,25 euro). Ubers goedkoopste optie kost 5,70 pond (7,75 euro).

Maar, zegt Mepham: „Er is een markt voor beide. Toen Primark tegenover [het dure warenhuis] Selfridges opende, dacht je dat de laatste toen ook aan weggooikleding ging doen? Beide hebben een doel.” Hij roemt de service van zijn black cab-collega’s. „Als ik jou ergens afzet, kijk ik altijd even of je ook veilig binnenkomt.”

Veel cabbies-in-opleiding zijn bovendien zelf Uber-chauffeurs, rijden in een minicab of werken als koerier om de stad te leren kennen. Jamie Holmes (31) was bijvoorbeeld vrachtwagenchauffeur, medestudent Gary Freeman (43) bezorgt in de avonduren pizza.

Ze zitten in de Knowledge Point, een van de scholen waar cabbies worden opgeleid, gebogen over een enorme kaart en testen elkaars kennis. De school dreigde deze maand na 26 jaar te sluiten, deels omdat het gebouw wordt gesloopt en elders de huur te hoog is, deels omdat het aantal studenten drastisch is afgenomen. Op het laatste moment is er een – kleiner – gebouw gevonden.

Barometer voor de werkloosheid

In een zaaltje boven neemt leraar Derek O’Reilly een proefexamen af. Dertig vragen moeten de negen mannen en één vrouw (2 procent van de cabbies is vrouw) beantwoorden. Vroeger, vertelt O’Reilly, zat het leslokaal bomvol. „We waren een barometer voor de werkloosheid in de stad. Toen Ford bezuinigde, zaten de automonteurs vervolgens hier. Toen de City de regels aanscherpte, kwam er een toestroom van bankpersoneel. Nu zien we politieagenten.”

Het is een dure opleiding. Jamie Holmes gebruikt er de 30.000 pond (43.500 euro) voor die hij opzijzette voor een huis. Hij rekent voor: de scooter, de verzekering, de benzine. Hij woont weer bij zijn ouders. „Maar ik zal het zeker terugverdienen”, zegt hij stellig.

Áls hij slaagt. Een op de zeven cabbies-in-opleiding haakt af, omdat The Knowledge zo moeilijk is. In O’Reilly’s klas wordt flink gezwoegd op het proefexamen. Uit het hoofd moeten de tien studenten een ‘run’ doen, straten van punt A naar punt B opsommen. Jimmy Jeffrey (54) doet met de ogen dicht Brewery Street naar Hemming Street: rechtdoor, rechts, doorgaan. De anderen tekenen mee op hun kaart.

Archaïsche kennis?

En passant leert O’Reilly ze ook nog andere wetenswaardigheden. De werknemers van het chique warenhuis Harrods dienen bijvoorbeeld een straat verder afgezet te worden dan klanten: onder de straat loopt een gang van hun kantine naar de winkel.

Een van de studenten knikt. Hij vertelt dat er een nieuwe, strenge examinator is, Mr Patel, die je voortdurend naar Harrods laat rijden. In het rijkere westen van de stad worden meer taxiritjes gemaakt dan in het van oudsher armere oosten.

Op de vraag of The Knowledge in een tijd van gps niet irrelevant is, wordt er hevig geprotesteerd. De Conservatieve partij in de gemeenteraad noemde de kennis zelfs „archaïsch”. „Wij kennen alle afsnijdingen, wegonderbrekingen en files – de gps niet”, zegt Jeffrey.

Holmes zegt dat hij tenminste niet, terwijl de meter al loopt, nog een adres hoeft in te voeren in een machine.

Het zal alleen niet lang duren voordat ook daar een app voor zal worden uitgevonden.