De groei in de lucht komt uit China

KLM heeft de afgelopen jaren stevig voet aan de grond in China gekregen en dat getuigde van een vooruitziende blik. Als er één groep in de wereld is die in omvang én welvaart stijgt, is het de Chinese middenklasse.

Chinese toeristen tijdens het Paasweekend op de Dam in Amsterdam.

De liefde voor China zit diep bij KLM, de ‘Chinafication’ van het bedrijf is in volle gang. Alles wordt gedaan om de reizigers „die achter de wolken de hemel willen aanraken”, te plezieren. Zelfs KLM-topman Pieter Elbers zwaait soms Chinese passagiers uit in de vertrekhal van Schiphol. „Ach ja, inderdaad, maar daar ga ik geen gewoonte van maken, het ging om de grootste groep Chinese passagiers, ongeveer 3.000, die wij ooit hebben gehad en dan wil ik wel iets leuks doen”, grijnst Elbers, al jaren een belangrijke architect van de China-strategie van KLM.

Even leek het er deze zomer op alsof KLM met de ‘verchinezing’ verkeerd had gegokt. De Chinese beurzen crashten, de reizende middenklasse en bedrijven zagen miljarden dollars verdampen en de groei van de tweede economie van de wereld nam sneller af dan gedacht.

Elbers slaapt er geen nacht minder om in een jaar dat de KLM in Azië in het offensief is gegaan. „We hebben tot nu toe nog weinig gemerkt van de economische neergang, maar dat kan inderdaad nog komen. Ik verwacht dat de groeipercentages in de komende jaren afnemen naar 8, 7 of misschien wel 6 procent. Is lastig om precies te voorspellen. We hebben een stevige basis gelegd, we zijn de afgelopen jaren enorm gegroeid. De omzet is zelfs vanaf 2012 met 50 procent verdubbeld, dankzij uitbreiding naar acht bestemmingen en de versterkte samenwerking met China Southern, China Eastern en Xiamen Airlines.”

Alles wijst erop dat de Chinese middenklasse – tussen de 150 en 250 miljoen, afhankelijk van inkomensdefinities – zo koopkrachtig én reislustig is geworden dat nationale en internationale luchtvaartmaatschappijen zich weinig zorgen hoeven maken. Er worden dan ook miljarden geïnvesteerd in de slag om de Chinese passagier. Volgens Capa Center of Aviation in Singapore is het aantal Chinese passagiers in 2015 door de grens van 100 miljoen geschoten. De prognose is dat in 2030 jaarlijks 800 miljoen Chinezen het vliegtuig nemen, van wie de helft naar het buitenland.

„En mocht het toch wat tegenvallen, dan passen wij ons aan”, zegt Elbers. „De luchtvaartindustrie mag dan weliswaar kapitaal- en arbeidsintensief zijn, het voordeel is wel dat wij ons snel kunnen verplaatsen van het ene naar het andere werelddeel. We hoeven niet honderden miljoen te investeren in kantoren en bedrijfspanden.”

Nu het grondwerk doen voor later

Daar komt bij dat KLM dit jaar stevig heeft gesneden in het vrachtvervoer vanuit China. Daardoor is het bedrijf minder kwetsbaar voor de grilligheid van de wereldhandel. Op de vraag of KLM op alle acht nieuwe „groot-Chinese” bestemmingen al winst maakt, heeft de KLM-bestuurder geen duidelijk antwoord. „We splitsen de meldingen over de resultaten nooit op per route”, klinkt het zuinig. Volgens Capa Center of Aviation maakt KLM winst op de routes van en naar hoofdstad Beijing en de zakenmetropolen Shanghai en Hongkong. Dat is niet het geval op de routes van en naar provinciale hoofdsteden als Chengdu, Hangzhou en Xiamen. „De grootste uitdaging is inderdaad om de bestemmingen naar de secundaire steden winstgevend te maken”, erkent Elbers. „En dat zal gebeuren met de inzet van de nieuwe Boeing 787 Dreamliner.”

Op dit moment is het belangrijker, zegt hij, dat KLM door middel van het uitgebreide netwerk van China Southern en China Eastern in heel China aanwezig is, en niet alleen in de miljoenensteden aan de oostkust. Daardoor ontstaat voor bijvoorbeeld een Chinese zakenman in Chongqing (32 miljoen inwoners) of Changsha (10 miljoen inwoners) de mogelijkheid om binnen een dag of een nacht in Hamburg, Praag of Madrid te zijn.

Will Horton, de Azië-specialist van onderzoeksbureau Capa, vindt dat KLM het in China heel goed doet. „De ontwikkeling van de Chinese luchtvaart is eigenlijk nog maar net begonnen. Over twintig jaar is één op de vijf luchtvaartpassagiers in de wereld Chinees. Wie nu niet in China het grondwerk verricht door het opbouwen van een uitgebreid netwerk en zich laat zien op sociale media, is over een paar jaar te laat.”

De staatsluchtvaartmaatschappijen behoren inmiddels tot de top-10 van de wereld, gemeten naar vlootomvang en aantallen passagiers. China Southern en China Eastern zijn de pionnen in de internationale handelspolitiek. China is grootafnemer van Boeings en Airbussen – dit jaar werden bijna 600 nieuwe toestellen besteld – die de staat verdeelt over de verschillende maatschappijen.

Groot voordeel voor buitenlandse bedrijven als KLM en de grote concurrenten Lufthansa en de Gulf-carriers is dat de Chinese maatschappijen zich hoofdzakelijk richten op het binnenland. De buitenlandse maatschappijen mogen in de gearrangeerde huwelijken met de Chinese maatschappijen het internationale vervoer organiseren. Althans voorlopig, want de Chinezen zijn de concurrenten van de toekomst, weet ook Elbers. „Vandaar ook het belang van verdieping van de joint-ventures, dat is cruciaal voor onze strategie en daar zullen wij veel in investeren.” Maar ondanks de samenwerking sinds 1996 met China Southern gaat die nog steeds minder ver dan bijvoorbeeld met het Amerikaanse Delta Airlines. Elbers: „Dat komt door de stormachtige groei in China. China Southern in Guangzhou en China Eastern in Shanghai moeten op tal van fronten tegelijk schaken. China Southern heeft er in nog geen twintig jaar 600 toestellen bij gekregen. Zij moeten verplicht binnenlandse markten ontwikkelen, buitenlandse partnerschappen verdiepen, heel veel personeel aannemen en trainen. En ook nog heel veel kennis en ervaring vergaren.”

‘Schengen moet blijven bestaan’

Dat de omgang met grote en gezichtsbepalende Chinese staatsbedrijven nog niet al te innig is en een louter commercieel karakter heeft, heeft ook voordelen. In het kader van de grootste anticorruptiecampagne in de geschiedenis van de Communistische Partij zijn China Southern-topman Si Xianmen en vijf medebestuurders in de problemen gekomen. Zij zouden steekpenningen hebben aangenomen van vliegtuigleasebedrijven. Elbers: „Er is een hele brede anticorruptiecampagne aan de gang, maar wat dat precies voor ons betekent, weet ik nog niet. Ik stel wel vast dat wij gewoon nog iedere dag duizenden passagiers vervoeren en alle activiteiten rustig doorgaan.”

Als topmannen in problemen komen, raakt dat doorgaans alle activiteiten van een staatsbedrijf, maar dat lijkt hier nog niet het geval te zijn. Voorlopig profiteert KLM ervan dat de Chinese autoriteiten met de Chinese luchtvaartsector willen groeien.

„Inderdaad wordt hier industriepolitiek bedreven, net als trouwens in het Midden-Oosten en ook in de VS”, stelt Elbers vast. „In plaats van dat steden, landen en luchthavens met elkaar concurreren, zien we steeds meer dat hele systemen met elkaar in de slag gaan door te zorgen voor goede infrastructuur en omstandigheden. Helaas blijft Europa achter.”

De eenwording van het Europese luchtruim – de Single European Sky – wil maar niet van de grond komen, KLM moet bijvoorbeeld op een vlucht van Amsterdam door Athene door dertien luchtruimen vliegen. En ronduit bezorgd is Elbers over de toekomst van het Schengengebied, dat door de komst van honderdduizenden vluchtelingen onder druk staat. Plannen om de visaverstrekking aan Chinese toeristen en studenten te versoepelen, zijn vastgelopen in de EU-landen die deel uitmaken van Schengen.

Tegelijkertijd heeft de regering-Cameron de visavoorwaarden en -procedures versoepeld. Het aantal Chinese reizigers naar het Verenigd Koninkrijk is daardoor verdrievoudigd, tot groot genoegen van warenhuizen als Harrod’s en uiteraard KLM’s concurrent British Airways.

„Chinezen die naar Europese bestemmingen willen reizen, kiezen ons en Amsterdam niet per se voor het Schengengebied, maar het speelt wel een rol”, zegt Elbers. En met nadruk: „China is anders dan tien jaar geleden een grootmacht met koopkrachtige toeristen en ondernemers. Waarom het Verenigd Koninkrijk en de VS wél vijf of tien jaar geldende visa aan Chinezen kunnen verstrekken en wij niet, begrijp ik echt niet. Het is voor behoud van onze koppositie op de Chinese markt ontzettend belangrijk dat ‘Schengen’ blijft bestaan.”