Scheep- en luchtvaart ontspringen de dans

Lucht- en scheepvaart zijn grote CO2-vervuilers. Maar ze blijven buiten een akkoord in Parijs. Onder druk van belanghebbenden. Én omdat de ‘bloedsomloop’ van de globalisering niet eenvoudig is te regelen.

Foto Lex van Lieshout / ANP

Alles wijst erop dat de klimaattop in Parijs eindigt met een relatief ambitieus akkoord. Maar op het gebied van transport zal die ambitie voorlopig niet worden waargemaakt. Internationale scheepvaart en luchtvaart zijn deze week uit het akkoord gehaald. Tot verontwaardiging van veel van landen.

„Ik weet niet wie het heeft geschrapt”, zei EU-commissaris voor Klimaat en Energie Miguel Arias Cañete woensdag, toen bleek dat de passage ineens verdwenen was. „Maar ik zal ervoor vechten om het er weer in te krijgen.” Cañete noemde het een afzwakking van het akkoord. Hij is er tot nu toe echter niet in geslaagd transport weer in de tekst te krijgen.

De klimaatschade door scheepvaart en luchtvaart voor klimaat is heel groot, en groeit nog steeds. Alleen al de scheepvaart is verantwoordelijk voor 2,2 tot 2,4 procent van de wereldwijde uitstoot van CO2. Dat is ongeveer evenveel als alle emissies van Duitsland. Volgens een wetenschappelijk onderzoek in opdracht van het Europees Parlement zou de sector bij ongebreidelde groei in 2050 verantwoordelijk kunnen zijn voor 17 procent van de wereldwijde emissies.

Ook de luchtvaart is een grote vervuiler. Volgens ICAO, de internationale organisatie voor de burgerluchtvaart, is de sector nu ‘slechts’ verantwoordelijk voor 2 procent van de wereldwijde emissies. Maar door de snelle groei van de burgerluchtvaart zouden dat aandeel tot 2050 volgens ICAO het drie- tot zevenvoudige kunnen worden.

Er wordt wel gezegd dat het te ingewikkeld is om internationaal transport onder te brengen in het Parijse akkoord. Maar volgens ingewijden is het mede te danken aan lobbywerk van ICAO en de maritieme zusterorganisatie IMO, die zich bezighouden met regels en standaarden in lucht- en maritiem vervoer. Beide vallen officieel weliswaar onder de Verenigde Naties, en vertegenwoordigen dus de landen, maar treden in de praktijk ook op als pleitbezorgers voor luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden. Ook hier op de klimaattop, waar ze als waarnemers aanwezig zijn.

Jane Hupe, plaatsvervangend directeur van de milieuafdeling van de ICAO, wil dan ook niet reageren op het besluit. „Dat is daar genomen”, zegt ze, met een onduidelijk gebaar in de richting van het paviljoen waar de onderhandelingen plaatsvinden. „Dat gaat helemaal buiten ons om.”

Maar is ze blij met het besluit? Op die vraag gaat ze niet in.

Bescheiden

De tekst over het internationale transport zoals die woensdag uit het akkoord werd gesloopt, was heel bescheiden: „landen [zouden] moeten streven naar de reductie van broeikasgassen in de internationale lucht- en scheepvaart”. Wie kan daar nu tegen zijn?

Het is ingewikkelde materie. Echt schone alternatieven zijn er in geen van beide sectoren. Met energie-efficiency kan wel iets gewonnen worden, maar niet meer dan een paar procent. Vooral in de luchtvaart is de rek er bovendien al een beetje uit. Omdat veel luchtvaartmaatschappijen al in 2008, toen de olieprijs fors steeg, hun efficiency hebben verbeterd. Door betere brandstoffen te kiezen en door efficiëntere vliegroutes en -procedures.

De scheepvaart loopt wat dat betreft wat achter. Volgens Galon Hon van de Amerikaanse organisatie Carbon War Room, komt dat doordat transporteurs meestal een schip huren en niet zelf de eigenaar zijn. Met een soort kliklijst voor de meest smerige schepen probeert de Carbon War Room daar verandering in te brengen.

Een ander probleem is de verantwoordelijkheid. Wat doe je met een schip onder Griekse vlag, dat in Rotterdam brandstof bunkert en dan via Hamburg naar de VS vaart. Op wiens conto komen die emissies?

Voorstanders – de EU en de kleine eilandstaten – zeggen dat het toch goed is om lucht- en scheepvaart op te nemen in het akkoord van Parijs. Al was het maar om een signaal af te geven aan een sector waar al meer dan een kwart eeuw wordt gesproken over emissiereductie, zonder dat er echt vooruitgang wordt geboekt, en waar alle besparingen tot nu toe alleen op vrijwillige basis gebeuren.

Volgend jaar zou het voor de luchtvaart opnieuw tot een internationale confrontatie kunnen komen. De Europese Unie probeerde in 2012 al eens om vluchten van en naar Europa onder het systeem van emissiehandel te brengen. Dat leidde tot een felle strijd met de VS en China, die dreigden met handelsmaatregelen en boycots. China noemde de maatregelen „in strijd met internationale luchtvaartregels en een inmenging in China’s nationale soevereiniteit.” In de VS nam het Huis van Afgevaardigden een wet aan die het Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen verbood om deel te nemen aan de Europese emissiehandel.

De EU haalde uiteindelijk wel bakzeil, maar stelde als voorwaarde dat ICAO voor 2016 serieus werk maakt van het terugdringen van emissies. Volgend jaar loopt die termijn af. En niets wijst er op dat de EU opnieuw concessies wil doen. Maar de vraag blijft hoe dat geregeld moet worden. Hoe voorkom je bijvoorbeeld dat intercontinentale vluchten uitwijken naar een luchthaven die niet onder de Europese normen valt.

Als dat gebeurt, zouden maatregelen om het klimaat te sparen uiteindelijk kunnen leiden tot meer CO2-uitstoot. Internationaal transport zal, hoe kan het ook anders, internationaal geregeld moeten worden. Juist daarom is het volgens de voorstanders zo belangrijk dat het klimaatakkoord er iets over zegt.

Kijk voor meer verhalen over de klimaattop op klimaattop.nrc.nl