Het nieuwe vliegen

Hoe verminder je de CO2-uitstoot door vliegtuigen? Door rechtuit te vliegen, in een hypermodern toestel.

Foto’s Bloomberg

Vliegtuigen en vliegtuigmaatschappijen worden elk jaar energiezuiniger, en die trend zal zich tot 2050 voortzetten. Maar dat is lang niet voldoende om de wereldwijde groei van de luchtvaartsector bij te benen.

Britse en Amerikaanse luchtvaartdeskundigen publiceerden zondag een een studie, online in Nature Climate Change, naar mogelijke besparingen op de CO2-uitstoot in de binnenlandse Amerikaanse luchtvaartsector. Over die sector heeft eerste auteur Andreas (‘Andy’) Schäfer tamelijk positieve verwachtingen, over de wereldwijde luchtvaart niet. „Tenzij we op heel grote schaal biobrandstoffen gaan gebruiken, blijft de CO2-uitstoot groeien”, zegt Schäfer, hoogleraar aan University College London en Stanford University, over zijn eigen studie. „Dat is een no-brainer.”

De luchtvaartsector is verantwoordelijk voor 2 à 2,5 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Dat aandeel groeit: steeds meer mensen vliegen, ze vliegen steeds verder en er komt vooralsnog geen einde aan. Ieder jaar stoot de sector circa 3,6 procent méér CO2 uit. En dat terwijl de algemene werelduitstoot van CO2 sinds 2012 juist afvlakt – dat bleek deze week uit het rapport Trends in global CO2 emissions van het Planbureau voor de Leefomgeving en het EC-Joint Research Centre.

Olieprijs moet omhoog

Het VN-luchtvaartagentschap ICAO stelde vorig jaar voor om in 2020 te beginnen met een systeem voor emissiehandel in de internationale luchtvaart. En al in 2009 sprak de brancheorganisatie IATA af om vanaf 2020 – al over vijf jaar dus – alleen nog ‘CO2-neutraal’ te groeien. „In de Verenigde Staten, en wellicht in Europa, is dat wel mogelijk”, zegt hoogleraar Andreas Schäfer aan de telefoon. „Maar wereldwijd zal dat niet lukken.”

Schäfer zette met zijn team 21 maatregelen op een rij waarmee de luchtvaartsector tussen nu en 2050 energie kan besparen, en hoeveel dat kost en oplevert. Zo’n opsomming bestond nog niet, zegt luchtvaartspecialist Jasper Faber van onderzoeksbureau CE Delft. Hij noemt Schäfers werk „een goede studie” zonder verrassingen, die broodnodig overzicht biedt.

Schäfer beperkte zich tot de Amerikaanse binnenlandse luchtvaart (over Europa waren onvoldoende cijfers voorhanden) en tot de middelgrote vliegtuigen van die vloot, met 100 tot 190 stoelen. Dat zijn daar veruit de meest gebruikte vliegtuigen (ze maken 75 procent van de kilometers) en dat is ook binnen Europa zo. Die Amerikaanse luchtvaarttak kan in 2050 tot 10 procent minder CO2 uitstoten dan in 2012, als alles meezit. Voorwaarde één: dat de Amerikaanse luchtvaart niet zo hard groeit (die groeit nu inderdaad al minder dan wereldwijd). Twee: dat de olieprijs – die deze week op 43 dollar per vat stond – weer tot 50 à 100 dollar per vat stijgt. En drie: dat vanaf 2035 een heel nieuw vliegtuigtype op de markt zal komen, het ‘open rotor’-type met propellers die tegen elkaar in draaien.

Dat nieuwe vliegtuig is de grote klapper in Schäfers analyse. Als álle vliegtuigen erdoor worden vervangen, verbruiken ze 40 procent minder brandstof, berekende hij in 2011. Faber uit Delft werpt tegen: „Maar over ‘open rotor’-toestellen wordt nu al decennia gepraat, en ze liggen nog niet eens op de tekentafel. Het probleem is dat ze verschrikkelijk veel herrie maken.” Schäfer riposteert: „Ik hoor vanuit de industrie dat ze daarmee enorme vooruitgang boeken.”

Het Brits-Amerikaanse team noemt meerdere besparende én betaalbare ingrepen voor 2015, maar twee springen eruit. De eerste: vliegtuigen die nu aan vervanging toe zijn, inwisselen voor hun moderne evenknieën. Geen Boeing 747 meer, maar een 787. Overgaan van een oude Airbus 320 naar een Airbus 320-NEO. „Maar in Europa zijn die vliegtuigen grotendeels al aangekocht”, aldus Jasper Faber. „De Amerikaanse vloot is over het algemeen ouder dan de Europese.”

De tweede flink besparende ingreep is: zuiniger vliegen. Zoveel mogelijk rechtuit, altijd op optimale hoogte en snelheid, en in een lange glijvlucht naar de luchthaven. Samen maakt dat vliegen 5 à 8 procent zuiniger.

In Europa, denkt Faber, is dat lastiger in te voeren dan in de VS, al wordt er binnen het ‘Single European Sky’-programma aan gewerkt. „Het optimaliseren van vlieghoogtes en vliegroutes ligt in Europa complex, want er moeten internationale afspraken gemaakt worden over de corridors.” En glijvluchten, waarbij vliegtuigen geleidelijk dalen in plaats van trapsgewijs, vergen grotere veiligheidmarges en meer communicatie met de verkeersleiding.

In de intercontinentale luchtvaart, die 60 procent van de vliegkilometers beslaat, zijn de berekeningen volgens de Delftse specialist nog minder gunstig. „Daar kun je minder besparen op opstijgen, landen en op vliegbewegingen, want er wordt al vooral via de korste route gevlogen.” Zowel Schäfer als Faber verwachten wel dat biobrandstoffen, uit houtachtige gewassen of algen, op de lange duur zullen aanslaan. Schäfer: „Tot nu toe experimenteren vliegtuigmaatschappijen er alleen op heel kleine schaal mee, voor hun groene uitstraling.” Dat zal veranderen als de olieprijs weer stijgt.

Emissiehandel

In 2013 schreef een Brits team onder leiding van David Lee (Manchester Metropolitan University) al twee vergelijkbare rapporten als die van Schäfer. Die gingen ook over het beperken van de uitstoot van de luchtvaart, alleen zonder kosten-baten-analyse. Lee concludeerde toen – en dat was ook de titel van één van de rapporten – Mitigating future aviation CO2 emissions - timing is everything. Wie de klimaatverandering wil beperken, concludeerde Lee, moet nu beginnen.

De enige manier om dat effectief te doen, vervolgde Lee, is emissiehandel. Sinds 2012 vallen vluchten binnen Europa onder de Europese emissiehandel. „Die CO2-certificaten zijn natuurlijk te goedkoop”, zegt Schäfer koel – want dat weet iedereen in de sector. Op een gemiddelde Europese vlucht scheelt het nog geen halve euro, rekende Jasper Faber eerder uit. „Maar het is goed dat er in ieder geval een systeem is”, zegt Faber.

De volgende stap is, zoals gezegd, een internationaal systeem van emissiehandel. Maar op de aanstaande klimaattop in Parijs is luchtvaart, met 2 à 2,5 procent van de uitstoot, geen hoofdzaak. Volgend jaar beslist de ICAO over de emissiehandel. Faber: „2016 wordt het jaar van de waarheid. Dan zullen landen moeten laten zien of het menens is.”