KLM's eerste Dreamliner: met designbehang in de wc

Maandag vliegt KLM voor het eerst met de langverwachte Dreamliner. Het toestel levert het bedrijf meer geld op en biedt de passagiers meer comfort.

Foto ​Patrick Kop

Redding en revolutie. De komst van de eerste Boeing 787 naar KLM gaat gepaard met grote woorden en hoge verwachtingen.

Redding, omdat Air France-KLM er financieel slecht voor staat. De komst van de 787, beter bekend als Dreamliner, moet leiden tot forse besparingen. De 787 verbruikt 20 procent minder brandstof dan zijn voorganger en is dus aanzienlijk goedkoper.

Revolutie, omdat de 787 nieuwe materialen en techniek in de luchtvaart introduceert. De romp is van composiet in plaats van aluminium, elektrische systemen vervangen pneumatische systemen. Zuiniger is ook duurzamer: 20 procent minder uitstoot van CO2.

In de woorden van KLM-topman Pieter Elbers: „Dit vliegtuig symboliseert een nieuwe fase in de toekomst van KLM. Investeren in onze klanten is een van onze prioriteiten en dit efficiënte vliegtuig is onderdeel van die investering.”

Afgelopen zaterdag stonden vliegtuigspotters al vroeg langs de baan om Zonnebloem – alle 21 Dreamliners krijgen een bloemennaam – bij aankomst uit Seattle te begroeten. Zondag maakt het toestel drie rondvluchten met belangstellenden; de kaartjes van 149 euro waren binnen twee uur uitverkocht. Maandag maakt de 787 zijn eerste commerciële vlucht – naar de regio waar de grootste concurrentie van KLM vandaan komt, de Golf.

Gisteren werden de laatste checks uitgevoerd door de onderhoudsdivisie van KLM. Zelfs bij betrokkenen is er opwinding als de 787 de motoren laat draaien bij hangar 11 op Schiphol-Oost. De directeur communicatie van het onderhoudsbedrijf van Air France en KLM is even over uit Parijs om het toestel te kunnen zien.

Theo Bloemendal is al vier jaar betrokken bij de Dreamliner. Als hoofd van het ‘acceptatieteam’ was hij veel bij Boeing in Seattle, om te controleren of alles naar wens van KLM werd uitgevoerd. Anders dan NS bij de Fyra hield KLM de inspectie tijdens de bouw volledig in eigen hand.

Trots loopt Bloemendal door het toestel. Kijk, de ramen zijn 30 procent groter dan normaal. Ook de passagiers in het midden kunnen ze elektrisch verduisteren. Kijk, rolkoffertjes kunnen rechtop in de grote bagagevakken. Dertig riante stoelen in de World Business Class, allemaal aan het gangpad. Economy heeft 216 stoelen, Economy Comfort heeft er 48. Het verschil tussen die laatste twee is tien centimeter meer beenruimte.

De Dreamliner

Voor- en achterin leidt een trappetje naar de ‘crew rest’, krappe kampeerbedjes waar de bemanning kan uitrusten.

Er is wifi te koop, een stopcontact en touchscreen voor elke stoel en ledverlichting met 19 verlichtingssferen. De stoelen zijn ontworpen door Hella Jongerius, net als het behang in het Economy-toilet. Nog mooier: de kans op hoofdpijn en verstopte oren neemt af omdat de luchtdruk in de cabine hoger is. Bloemendal: „Bij andere vliegtuigtypes simuleren we een luchtdruk van 8000 voet, nu van 6000 voet. Dat geeft een prettiger gevoel.” De lucht in de cabine is ook vochtiger. Tot zover de verbeteringen voor de passagier.

Onderhoud is handel

Een stukje verderop op Schiphol-Oost, in de ‘motorshop’ van Engineering & Maintenance, vertelt directeur MRO René Kruithof over de voordelen voor KLM zelf. In de hal hangen hele en halve motoren aan kabels. Ze komen niet allemaal van KLM-vleugels; de onderhoudsdivisie van Air France en KLM werkt voor meer dan tweehonderd klanten wereldwijd. De omzet in 2014 was 3,2 miljard euro, 40 procent kwam van externe klanten.

Zo ziet de Dreamliner er van binnen uit:

Onderhoud is handel. Kruithof en zijn monteurs verdiepen zich al twee jaar in onderhoud van de vernieuwende motor van de Dreamliner, de GEnx van General Electric. Door zich te ontwikkelen als mondiale GEnx-expert verwacht KLM op langere termijn veel extra inkomsten.

Nog een voordeel: onderhoud van de 787-romp van composiet is 30 procent goedkoper dan een romp van aluminium. En natuurlijk het lagere brandstofverbruik, dankzij elektrische systemen, betere aerodynamica en minder gewicht.

Voor piloten op de Boeing 777 is de overgang naar het nieuwe toestel niet ingrijpend. Binnen een week worden ze getraind voor de 787. Handig voor de KLM-logistiek: daarna zijn ze inzetbaar op beide types. Er zijn nu negentig piloten die op de 777 en de 787 kunnen vliegen, over drie jaar moeten dat er ruim duizend zijn.

De komst van de 787 markeert het begin van een ingrijpende vervanging van de KLM-vloot. De MD11 is al uit roulatie, vanaf volgend jaar gaan de eerste Boeing 747’s naar sloop en verkoop. Vanaf 2020 komt de A350 van Airbus en verwacht KLM de grote broer van de 787-9, de 787-10. Zelfde uiterlijk, maar zes meter langer.