Muntplein verkeersvrij, grachtengordel ‘geknipt’?

Als het aan wethouder Litjens ligt is het Muntplein vanaf volgend jaar onherkenbaar: meer ruimte voor voetgangers, en autovrij.

Het Muntplein wordt autovrij als het aan wethouder Litjens ligt. En de Leidsestraat kan per auto niet meer worden gekruist. Foto Peter Hilz

Knip knip, zegt wethouder Litjens van Verkeer. Met een schaar gaat hij door de grachtengordel, in zijn dinsdag gepresenteerde verkeersplan. Vanaf 2016 mogen auto’s de Leidsestraat niet meer kruisen. Hetzelfde geldt voor de Blauwbrug. Dat niet alleen: het plan bepleit een wagenvrij Muntplein en idem kop van de Vijzelstraat. Dat leidt tot „meer ruimte voor verblijven, voetgangers en fietsen”. En ook tot „een betere verkeersveiligheid en luchtkwaliteit in het drukste deel van de stad”, met eenderde minder verkeer.

Wacht even. Een wethouder van de partij die synoniem is aan asfalt, auto’s en parkeren komt op voor het milieu, de voetganger en een aantrekkelijke openbare ruimte? Heeft Litjens soms een openbaring gehad van de Amerikaanse stadsgeografe Jane Jacobs, voorvechtster van de publieke ruimte? Zijn eigen partij kon het ook nog niet helemaal bevatten. „We gaan kritisch naar de plannen kijken”, reageerde raadslid Rik Torns op AT5. De PvdA, D66, en – uiteraard – GroenLinks zijn positief.

Dat geldt niet voor de ondernemers rond de Munt. „Waardeloos”, zegt Remko Gremmen van lampenwinkel Aurora op de Vijzelstraat. „Je sluit de toelevering af.” Ook voor klanten voorziet hij nadelen. „Sommige mensen lopen hier weg met alleen een zak peertjes. Maar hoe moet dat als je een complete stalamp koopt? Gaan ze die dan naar de tram sjouwen?” Op de stadszender sprak ondernemersvereniging MKB Amsterdam, van het „met de voeten treden van eerder gemaakte afspraken”.

Een verkoper bij muziekwinkel Dirk Witte ziet ook pluspunten. „Als ik egoïstisch mag zijn ten opzichte van de overburen: onze stoep wordt veel breder.” „Maar hoe moet het dan met de leveringen?”, vraagt een collega zich af. In het voorstel staat dat verkeer „dat er echt moet zijn” ontvlochten van de rest er wel mag komen.

Waarom deze radicalere versie van het eerdere plan (een overzichtelijker, veiliger plein, met meer ruimte voor voetgangers)? Litjens baseert zich op de uitkomsten van een kentekenonderzoek in de binnenstad in juni. Daaruit bleek dat slechts één op de vier auto’s die op dat moment in het stadhart reed ook daadwerkelijk daar moest zijn. Veel wagens (65 procent) bleken rond de Munt te rijden als ‘ontsluitingsroute’ voor de omliggende buurten. Een andere uitkomst was dat veel taxi’s net zolang rondjes rijden tot ze klanten oppikken.

Als je nou net tot de kwart van de automobilisten behoort die wél in het gebied moet zijn, is dit balen. Uitgedrukt in cijfers: twee tot drie minuten extra reistijd voor een binnenstedelijke rit, schrijft Litjens, als de nieuwe omwegen gevolgd worden (via de Wibautstraat en het Weesperplein). Voor de korte binnenstedelijke stukjes betekent dit 6 minuten langer rijden, vooral nadelig voor taxichauffeurs.

Met het autovrij maken van de Munt en omgeving sluit Amsterdam aan bij een internationale trend; in New York bijvoorbeeld gebeurde dit een paar jaar geleden op het bekende Times Square. In juli werd de achterkant van het Centraal Station autovrij, nu een ‘shared space’ voor voetgangers en fietsers.

Wat als het allemaal niet blijkt te werken? Dan „is het (..) mogelijk snel weer de oorspronkelijke situatie te herstellen”, omdat de infrastructuur niet is aangepast, schrijft Litjens. Voor het zomerreces volgt het definitieve besluit.