Italianen met overgewicht

Italiaanse automerken zitten in een designcrisis, constateert Bas van Putten. Hun nieuwste modellen lijden aan vetzucht en overdaad.

Foto’s Peter de Krom

In het Alfa Romeo Museum in Milaan wordt een nieuw model onthuld. Eigenaar Fiat-Chrysler heeft de hele wereld uitgenodigd, want dit is wat. Hij is klaar, de grote Alfa die een kwijnend merk met lust en gratie op de been zal helpen. Hier klinkt het startschot voor de wederopstanding waar we na een eeuwigdurende tsunami van beloften niet meer in geloofden. Maar wie verschijnt daar op de bühne? De wereldberoemde blinde tenor Andrea Bocelli. Wat heeft die hier te zoeken? De nieuwe Alfa natuurlijk, nog nergens te bekennen, de auto die hij niet kan zien maar des te beter hoort. Het gesproken bewijs levert hij per ommegaande.

Voordat hij Puccini’s aria Nessun Dorma aanheft, onromantisch met orkestband, draagt Bocelli een gedicht van eigen hand voor. Dat gaat natuurlijk niet over de liefde, herfst of dood, thema’s die het autoproletariaat aller landen minder aanspreken. Op plechtige toon, dat moet met poëzie, berijmt Bocelli het motorgeluid van zijn vaders Alfa. De strekking is dat hij ervan genoten heeft.

En dan moet het hoogtepunt nog komen. In de staart van de aria – de Italianen in de zaal staan al in lichterlaaie – komt de nieuwe Alfa achter de zanger langs de bühne opgereden. Het is een wat ongelukkige entree voor een machine die het van zijn luide keel moet hebben, de mens zit de techniek een tikje in de weg; pas als de band gestopt is komt zijn soundtrack door. Goddank, de zescilinder knettert als een dolle. Vingt points, de renaissance kan beginnen. Wist ik maar wat ik voelde.

Ik kijk naar die Alfa en daar staat een opgeblazen steroïdending met luchtgaten en spoilers, meer bodybuilding dan design. Er moest natuurlijk iets gebeuren bij dat merk, maar dit? Alfa Romeo heeft nu welgeteld één model dat aan de Alfa-maatstaven voldoet, de 4C die er intussen ook als Spyder is; een kleine duvel met de onbetamelijk luidruchtige manieren die Italiaanse sportwagens karakter geven. At last. Maar meer dan een gewaagd visitekaartje is het niet, want met zo’n rariteit houd je een concern niet overeind. Een Alfa is er voor een volk van vaders die graag doortrappen en op zaterdag hun vurige familiewagens wassen met een vals tevreden glimlach. De betaalbare, gezinsvriendelijke bron van gevoelens die vaders van toekomstige tenoren op hun zonen overdragen, met berijmbaar schorre tonen in de pijp.

En nu? Van het ooit brede modellengamma zijn – de buitenissige 4C is hors categorie – maar twee ‘gewone’ consumentenauto’s over; de kleine Mito en de iets grotere Giulietta, een soort Opel Astra met een Alfa-grille. De snelste versies hebben heus opschiet, Alfa heeft oprecht gepoogd de neus naar grote voorgangers te modelleren, en precies dat is hun manco: dit zijn Alfa’s die Alfa’s nadoen.

Dat stijlprobleem speelt meer Italiaanse fabrikanten parten. Ze kampen met de last van hun geromantiseerde erfgoed; de plicht om mooi en in dat mooi Italiaans uitzonderlijk te zijn. Aan de Ghibli, die ongeconcentreerd gelijnde dikzak, zie je hoe ze ook bij Maserati met die opdracht worstelen; de drang er iets bijzonders van te maken heeft de pen verlamd. Lamborghini bouwt uitsluitend monsters met techniek van Audi, niks Italiaans meer aan. Lancia is kapot. Fiat, dat als volumemerk buiten het fijnproeverspanorama valt, bouwt eigenlijk de leukste auto’s van het land. Ze hebben nog de zuidelijke knuffelfactor die een Opel niet heeft.

Het is voor Italiaanse merken natuurlijk veel moeilijker geworden zich te onderscheiden. Ook Duitsers en Engelsen kunnen tegenwoordig heel goed snelle en aantrekkelijke auto’s bouwen. Audi en Jaguar hebben de kwieke huisvaders van Alfa afgepikt, design is een soort wereldtaal geworden waar het nationale element uit is verdwenen. Er rijden Kia’s rond die Jaguars hadden kunnen zijn en BMW’s die op Hyundai’s lijken. Op zo’n markt staat een merk dat vroeger het patent op mooi had met de rug tegen de muur. In die benarde hang or die-positie zocht het Alfa-team houvast in een baaierd van internationale stijlfiguren.

De eerste associaties met de Giulia zijn uitgesproken niet-Italiaans. Je ziet de koplampen en flanken knipogen naar Jaguar en BMW, de achterlichten van een Kia Optima die eerder al de Maserati Ghibli pijnlijk zichtbaar inspireerden. De auto die wij in Milaan te zien krijgen is natuurlijk het duurste, meest toegetakelde model; de gewone burgervarianten die de Nederlander straks moet kopen, zullen beschaafder uitvallen. En misschien rijdt hij geweldig, dat zou schelen. Maar het blijft een vreemd idee dat de volslanke brulaap is vernoemd naar het legendarische Alfa-sedannetje dat snelheid in de jaren zestig met simpele middelen gezinsfähig maakte. Het was een hoekig, simpel doosje zonder opsmuk. Hij was niet eens mooi, maar hij had die surprisefactor; je zag niet dat hij hard ging. Het geheim zat vanbinnen. Zelfs voor het interieur gold dat, met de elegantie die je aan de buitenkant niet afzag, chroom en hout als parel in de oester, verborgen genot. Het nieuwe Alfa keert die binnenpret binnenstebuiten, maakt expliciet wat half geheim had moeten blijven.

Wat was het ook alweer, Italiaans autodesign? Weten ze het zelf nog wel?

We waren het een beetje kwijt, horen we Fiat-Chrysler-topman Sergio Marchionne in Milaan zijn jongste toelichten. Zijn biecht paait critici met idées reçues die ook de mijne zijn: we maakten geen echte Alfa’s meer, en dat gaan we met deze recht zetten. Over de kwintessens van Alfa is geducht vergaderd, zegt Marchionne. Dat zeg je als het contact met je natuur bent kwijtgeraakt en denkt dat je vervreemding ongedaan kunt maken met een heisessie. De 4C wekte de hoopvolle verwachting dat Alfa had begrepen waar de schoen wrong: bij gewicht en formaat. Het recept was zo simpel: maak auto’s kleiner en lichter, lean and mean. En nu komen ze hiermee. De zoveelste Italiaan die te vet is.

Een maand eerder heb ik in Hilversum een nieuwe Ferrari opgehaald, de California T, de softe reus voor boulevardmensen en Qatari die van nature minder hechten aan prestaties dan aan prestigieuze logo’s, al kan hij ook hard. Hij is grandioos, stuurt als een droom, een monument van durf en kunde – en tegelijkertijd zo groot en veel dat het de pret bederft, een slagroomachtig golvende massa. Iets zegt mij dat schoonheid niet te groot mag zijn. Italiaans is verfijning en verfijning is petieterig, een tikje filigraan, een beetje kwetsbaar. Net wat je in die Giulia mist.

Nadat ik de Ferrari heb teruggebracht, zie ik in de showroom van de importeur een Ferrari 512 BBi staan, auto van 1982. Ontwerp van Pininfarina, een onopvallend grijs gespoten moordenaar zonder een gram teveel. Zo moeten ze zijn. Tweehonderd pk minder dan de California, je koopt nu viercilinder hot hatches die hem bijhouden – en dat moet bijna vier ton kosten. Maar als ik het had, dan kocht ik hem ter plekke, al zal ik het weergaloze tempo van die dikke golfstaatcruiser nooit vergeten. Die 512 is een Italiaan in hart en ziel, het liefdesoffer dat je wenend aan de rede brengt.