Volkswagenschandaal, part two

Volkswagen heeft bij nog eens 800.000 auto’s mogelijk ‘onregelmatigheden’ gevonden. Dit keer gaat het om CO2-uitstoot en brandstofverbruik.

800.000 Volkswagenauto’s zijn niet zo zuinig als op het label staat, heeft het bedrijf zelf toegegeven.

Volkswagen biecht weer een zonde op. Dinsdag gaf het bedrijf toe dat het ook brandstofverbruik en CO2-uitstoot van auto’s lager heeft voorgesteld dan ze in werkelijkheid zijn. In een obscuur persbericht meldt de fabrikant dat tijdens emissietests de hoeveelheid uitgestoten CO2 „te laag is gezet”. Wat betekent dat?

1 | Is dit anders dan het eerdere schandaal?

Ja. Het gaat nu niet over schadelijke stikstofoxiden, maar broeikasgas CO2. Mensen worden daar niet ziek van, maar de aarde warmt er wel van op. Ook gaat dit nieuws niet alleen over dieselauto’s. Van de 800.000 exemplaren waar Volkswagen het nu over heeft, blijken er 98.000 benzineauto’s te zijn. Milieuorganisaties zien de biecht als extra bewijs voor hun idee dat ‘dieselgate’ het topje van de ijsberg is van fraude in de auto-industrie.

2 | Wat heeft Volkswagen precies gedaan?

Dat zegt het bedrijf niet. Iddo Riemersma, onderzoeker voor onderzoeksinstituut ICCT en milieuorganisatie Transport & Environment, kan dus niet meer dan speculeren. Riemersma heeft studies verricht naar reële uitstoot van auto’s en werkt aan nieuwe testprocedures.

Hij ziet twee opties. Eén: Volkswagen zet op de labels van de auto’s ijskoud een ander uitstootgetal dan uit het testlab komt – fraude op papier dus. „Maar als het zo simpel zou zijn, waarom halen fabrikanten dan van die ingewikkelde trucs uit om testresultaten te verbeteren?”

Optie twee: Volkswagen laat z’n auto’s in het lab iets anders doen dan op de weg. Bijvoorbeeld de motor in een onrealistisch zuinige ecostand zetten zodra die in het lab staat, net zoals met ‘dieselgate’. Wat deze optie weerspreekt, is dat Volkswagen zelf al heeft gezegd dat het niet om frauderende software gaat en dat er geen terugroepacties nodig zijn.

Ook een optie, voegt Jos Dings van Transport & Environment toe, is dat ze andere verboden trucs in de test hebben uitgehaald, zoals een auto verder uitkleden dan toegestaan. Niemand weet het.

3 | Om welke auto’s gaat het?

Het gaat vooralsnog om iets kleinere auto’s met een 1.4, 1.6 en 2.0-litermotor die vanaf 2012 zijn gebouwd. Modellen die worden genoemd zijn de Golf, Polo en Passat, bij dochter Audi de A1 en A3, bij Skoda de Octavia en bij Seat de Leon en Ibiza. Het merendeel betreft dieselmotoren, een kleiner deel benzinemotoren met cylinder on demand-techniek. Het bovenmatig uitschakelen van cilinders is ook een mogelijke manier om tests te manipuleren, oppert Riemersma.

4 | We weten toch dat auto’s meer CO2 uitstoten dan fabrikanten zeggen?

Ja, behoorlijk meer. Het rapport Mind the Gap van Transport & Environment, waar ook TNO data voor leverde, laat zien dat het gat tussen uitstoot in de praktijk en in het lab is gegroeid tot zo’n 40 procent voor auto’s vanaf 2014. Dat gat is steeds moeilijker te verklaren door (nog net legale) testoptimalisatie. Volkswagen is trouwens niet de grootste boosdoener in dat rapport. Hun auto’s zitten onder het gemiddelde van 40 procent. Nieuwe modellen van Mercedes op 50 procent.

Maar wat Volkswagen nu toegeeft, is niet dat er een verschil is tussen label en praktijk. Het zegt dat eigenlijk een hoger getal op het label moet staan. Er is gerommeld met de testresultaten. Dat zou wel weer voor een deel het grote gat tussen label en praktijk kunnen verklaren.

TNO testte overigens al in 2012 zelf zes auto’s, op exact dezelfde manier als instanties die typegoedkeuringen geven, dat doen. Het verschil in CO2-uitstoot tussen hun uitslag en die van fabrikanten was 12 procent. Hoe dat kan, is niet duidelijk.

5 | Wat maakt dit uit voor Volkswagen?

Het bedrijf houdt alvast rekening met een tegenvaller van 2 miljard euro, voor 800.000 auto’s. Dat is veel meer dan 6,7 miljard euro voor 11 miljoen auto’s in het stikstofoxidenschandaal. Dat geld wordt gereserveerd voor claims en rechtszaken. Theoretisch loopt Volkswagen kans op boetes van de Europese Unie. Autofabrikanten moeten zich houden aan een maximale gemiddelde CO2-uitstoot voor alle nieuwe auto’s. Dings: „Maar dat getal is zó hoog. Volkswagen zelf heeft al gezegd dat die eisen geen probleem zijn.”

6 | Wie kunnen dan geld gaan eisen?

Overheden hebben CO2-uitstoot als maat genomen voor allerlei belastingmaatregelen. In Nederland hangt bijvoorbeeld de hoogte van de bpm en bijtelling bij leaseauto’s af van de uitstoot. Het kan heel goed, zegt Dings, dat overheden belastingkortingen terug gaan vragen als auto’s minder zuinig blijken te zijn. Automobilisten kunnen ook gaan claimen. Zij weten nu dat ze in een auto rijden die veel meer brandstof verbruikt dan ze dachten. Hun zogenaamd zuinige auto vermindert daarmee in waarde.

7 | Is dit soort fraude te voorkomen?

Zolang niet bekend is wat er is gebeurd, is dat moeilijk te zeggen. Onafhankelijk toezicht op goedkeuringsinstanties kan helpen, net als betere praktijktesten. Die komen er, maar voorlopig niet voor CO2-uitstoot. Wat vooral moet gebeuren, zegt Dings, is dat fabrikanten moeten ophouden milieuwetgeving te zien als iets vervelends waar je tegen zo laag mogelijke kosten aan moet voldoen.