Ruim drie uur met NS of krap twee uur met Thalys

De belofte, de realiteit en de toekomst

Wat zou het worden?

De hoofdvraag van de Fyra-commissie was: Waarom is het oorspronkelijk beoogde vervoer over de HSL-Zuid niet tot stand gekomen?

Het beoogde vervoer in 1996, het jaar dat definitief wordt besloten om de HSL-Zuid aan te leggen ziet er als volgt uit: twee binnenlandse treinen per uur van Amsterdam naar Rotterdam, waarvan er één doorrijdt naar Breda. Plus twee internationale treinen per uur van Amsterdam naar Brussel, waarvan er één doorrijdt naar Parijs. Dat is het plan. Er wordt echter vergeten om afspraken te maken met de betrokken vervoerders – NS, NMBS in België en SNCF in Frankrijk.

Naast routes en frequenties is er de kwestie van de snelheid. Moet het spoor geschikt worden gemaakt voor 200 kilometer per uur of 300 kilometer per uur tussen Amsterdam en Rotterdam? Het kabinet kiest voor 300 kilometer. Dat kost 355 miljoen euro meer en levert drie minuten tijdwinst op. In Nederland kan een hogesnelheidstrein maar kort op maximale snelheid rijden. Na aanvankelijke bezwaren gaat de Tweede Kamer uiteindelijk akkoord.

De hogesnelheidslijn is geen aaneengesloten stuk spoor. Tussen Amsterdam en Hoofddorp en door Rotterdam rijden Thalys en IC Direct over conventioneel spoor. Dit zorgt voor een langere reistijd door minder snelheid en afstemming met gewone treinen.

Wat werd het?

Na het definitieve stoppen met de Fyra, begin juni 2013, kreeg NS toestemming van de regering om het hsl-vervoer te blijven verzorgen met andere middelen.

Voor het binnenlandse vervoer tussen Amsterdam en Breda werd dat de IC Direct, een conventionele trein met een sterke locomotief die maximaal 160 kilometer per uur rijdt. Tussen Schiphol en Rotterdam betalen reizigers een toeslag. Sinds deze week rijdt de dienst drie keer per uur, volgend jaar wordt dat vier keer per uur. De IC Direct valt relatief vaak uit en is druk in de spits.

De aloude Beneluxtrein tussen Amsterdam en Brussel, rijdend over het conventionele spoor en afgeschaft bij de start van de Fyra, werd in ere hersteld. De reistijd nam echter toe: ging het voorheen om 2 uur en 46 minuten tussen Amsterdam en Brussel-Zuid, nu is de reistijd 3 uur en 18 minuten. Een van de oorzaken is de door Belgische regering afgedwongen omweg via de luchthaven van Brussel.

Reizigersorganisatie Rover en de Belgische tegenhanger TreinTramBus pleiten ervoor om de Beneluxtrein van Rotterdam naar Antwerpen over de hsl te laten rijden. Volgens Rover-voorzitter Kruyt moet de omweg via Den Haag worden geschrapt. „Er stappen relatief weinig reizigers in en uit. Bovendien biedt Randstadrail een prima verbinding tussen Den Haag en Rotterdam.”

Wat kan het worden?

Naast een hogere frequentie tussen Amsterdam en Rotterdam loopt het vervoer tussen Den Haag en Eindhoven vanaf 2017 deels over de hsl. Vanaf 2018 zijn er zes intercity’s tussen Amsterdam en Eindhoven, het eerste traject met ‘hoogfrequent spoorvervoer’ ofwel spoorboekloos rijden. Rover-voorzitter Kruyt: „Daar verwachten we veel van. In Tilburg en Eindhoven wonen veel potentiële reizigers.” Het stuk tussen Breda en Eindhoven is gewoon spoor, maar Kruyt ziet toch voordelen. „ Tijdwinst zit niet alleen in snelheid, ook in frequentie.”

Internationaal begint eind 2016 de Benelux-plus trein, die ten zuiden van Rotterdam over de hsl rijdt. De reistijd Amsterdam-Brussel blijft aanzienlijk: 3 uur en 16 minuten. De Fyra-commisie is weinig enthousiast: „De introductie van de Benelux-plustrein moet vooral worden begrepen vanuit andere belangen, zoals een politiek compromis en bedrijfsstrategische overwegingen.”

Minimaal vanaf 2020 rijdt NS met nieuwe hogesnelheidstreinen naar België, met maximaal 200 kilometer per uur. De internationale bedrijven Thalys en Eurostar doen het beter. Eurostar wil vanaf eind 2016 twee keer per dag rijden tussen Amsterdam en Londen, via Brussel. Thalys rijdt 14 keer per werkdag van en naar Parijs. Thalys rijdt in 1 uur en 50 minuten van Amsterdam naar Brussel-Zuid.