Het is tijd voor verantwoording

Vandaag presenteert de Fyra-commissie haar eindrapport. Grote vraag: hoe hard is het oordeel?

Foto ANP

„Onze uitdaging zal zijn om geen tribunaal te zijn.” Aldus commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg bij de persbijeenkomst, vijf dagen voordat op 18 mei de openbare verhoren van de parlementaire enquête Fyra begonnen. „Wij zijn er niet op uit om één schuldige aan te wijzen. Dat zou te gemakkelijk zijn.”

Maar toch. Het mag er meer dan één zijn, maar het valt te hopen – en te verwachten – dat de enquêtecommissie in haar eindrapport, dat vandaag om 12.00 uur wordt gepresenteerd, verder gaat dan alleen waarheidsvinding. Zeker, een nauwkeurige reconstructie van het drama met de mislukte hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel is zeer waardevol. Maar willen we ervan kunnen leren, dan moeten de fouten worden benoemd.

Vlak voor de slotakte is het goed om te kijken naar het vertrekpunt. Van Toorenburg (CDA) legde vooraf de nadruk op het leed dat de reiziger is aangedaan. De centrale vraag van het onderzoek is: waarom is het beoogde vervoer op de hogesnelheidslijn niet tot stand gekomen?

Het gaat niet over het spoor zelf, maar over het vervoer over dat spoor. Van Toorenburg zorgde vooraf voor enige verwarring door niet te spreken over de kosten van de trein, maar over de kosten van de lijn. Verontwaardigd: „Bijna 11 miljard, en de teller loopt nog. Maar alles ten spijt, de reiziger heeft niet gekregen wat hem was voorgespiegeld.” Voor de commissie is de reiziger vooral een bedrogen belastingbetaler.

Wederzijds onbegrip

Die inzet maakt het beantwoorden van de schuldvraag onvermijdelijk. Wie heeft ons die snelle trein door de neus geboord, en daarmee ons geld over de balk gegooid?

Na de eerste van vier weken verhoren – waarin 37 getuigen werden verhoord – bevatte het verslag in deze krant een voorspelling. „Amateurisme, koppigheid, rancune en wantrouwen zullen straks waarschijnlijk als hoofdschuldigen worden aangewezen in het Fyra-debacle.” Uit de verhoren van NS-directeuren en topambtenaren van het ministerie van Verkeer en Waterstaat kwam vooral wederzijds onbegrip naar voren.

Een deel van het rapport zal bestaan uit prachtig studiemateriaal. Hoe het tweede Paarse kabinet zich rond de eeuwwisseling vertilde aan marktwerking en koos voor aanbesteding, is voer voor historici. Hoe tal van instanties steken lieten vallen bij het toezicht op achtereenvolgens ontwerp, bouw, testen en goedkeuren van de ondeugdelijke treinen is lesstof voor bestuurskundigen. Net als de slecht afgebakende rollen van de staat: aandeelhouder, concessieverlener, opdrachtgever.

Zes bewindslieden verhoord

Dat NS en het ministerie, en hun koude oorlog, schuld dragen is duidelijk. NS heeft met een absurd bod voor de concessie de aanbesteding gesaboteerd. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat, later Infrastructuur en Milieu, heeft die fout tien jaar lang in stand gehouden.

Spannender zijn de politieke vragen. Hoe kritisch durft de uit vijf Kamerleden bestaande commissie te zijn over de rol van de Tweede Kamer, die veel heeft laten passeren? Wat is het oordeel over de zes bewindslieden die zijn verhoord? Heeft Nederland België bedot of andersom?

En vooral: wat is het oordeel over de twee zittende bewindslieden van het ministerie van Infrastructuur en Milieu?

Staatssecretaris Mansveld (PvdA) was verantwoordelijk in de slotfase, van de start van de Fyra op 9 december 2012 via het uit dienst halen op 17 januari 2013 tot de definitieve stopzetting door NS op 3 juni 2013. Haar optreden in die periode was weinig overtuigend, bleek uit het vier uur en twintig minuten durende verhoor op de slotdag van de enquête.

Een kritisch oordeel over Mansveld ligt voor de hand. Ze miste informatie, en vond dat niet erg. Steeds weer verwees ze tijdens haar verhoor naar NS: „Dat is de verantwoordelijkheid van de vervoerder.” Ze meldde de Kamer ten onrechte dat niemand de problemen had verwacht.

Minister Schultz van Haegen (VVD) doorbrak eind 2011 een patstelling, maar deed dat door NS wel heel riant tegemoet te komen, met verlaging van het concessiebedrag en het samenvoegen van hsl en het reguliere spoornet. Vervoer door een andere partij dan NS verdween daardoor uit beeld. Het alternatieve vervoer na de Fyra, de vaak uitvallende IC Direct, komt ook aan bod in het rapport.

Het volgen van de verhoren was een genoegen. De commissieleden waren goed voorbereid en goed op elkaar ingespeeld. Kenmerkend voor hun ondervragingstechniek was de vraag van Ton Elias (VVD) aan Engelhardt Robbe, financieel directeur van NS: „Waarom heeft NS getracht deze enquête te voorkomen?” Robbe: „Dat beeld herken ik niet.” Elias: „Dat is besproken door de raad van commissarissen op 22 januari 2013. Daar zat u bij.” Vraag, ontkenning, bewijs van het tegendeel. Baf.

Niet de scherpte van de vragen tijdens de verhoren, maar de scherpte van de oordelen in het rapport bepaalt echter of deze enquête blijvende waarde zal hebben. Van Toorenburg wilde geen rechtbank zijn, maar streefde vooraf wel naar meer dan waarheidsvinding. Er moet ook verantwoording worden afgelegd, zei ze. Vandaag blijkt of de commissie die toezegging kan waarmaken.

Staatssecretaris Mansveld ligt afgezien van het Fyra-dossier, ook al onder vuur wegens problemen bij ProRail. Een terugblik op een aantal van haar struikelpunten de afgelopen maanden: