Durft Brussel de auto-industrie nu aan te pakken?

Vandaag praat het Europees Parlement over ‘dieselgate’. Morgen de lidstaten van de EU. Gaan de fabrikanten nu worden aangepakt?

Stem ons voorstel maar weg. Dat is wat de Europese Commissie woensdag tegen lidstaten wil zeggen tijdens een cruciale vergadering over de uitstoot van dieselauto’s. En dat de lucht er daardoor niet sneller schoner op wordt, tja, dat mogen landen dan zélf aan hun burgers gaan uitleggen.

Het wordt de eerste echte confrontatie sinds de Volkswagen-affaire, en eigenlijk de eerste ooit, want tot nu toe had Brussel vooral de neiging om mee te buigen met de wensen van landen met een grote auto-industrie. Dat is nu moeilijker. Door Volkswagen, dat met geheime software doelbewust emissietesten omzeilde, staat de Commissie nu onder grote druk om zich alsnog als bewaker van de Europese interne markt te doen gelden.

Het gaat om meer dan het milieu alleen, zegt Jos Dings van de groene lobbyclub Transport & Environment. Zijn organisatie signaleerde al in 1998 dat autotesten niet deugden. „Als je wilt dat het gezeur dat Europa niet werkt ophoudt, dan moet je nu echt wat doen.” Het Europees Parlement komt vandaag met een resolutie, waar een flink politiek gevecht aan vooraf ging: de christen-democraten, de Duitse voorop, wilden aanvankelijk dat Volkswagen er helemaal niet in genoemd zou worden. Maar dat de EU niet langer de ogen kan sluiten, staat niet ter discussie.

Realistische test vanaf eind 2017

Het gat tussen wat dieselauto’s uitstoten tijdens laboratoriumtesten en de werkelijke uitstoot op de weg is al jaren onverklaarbaar groot, zelfs gegroeid. Maandag schreef de Financial Times dat de Commissie zich daar al jaren volledig van bewust is: toenmalig eurocommissaris Janez Potocnik (Milieu) schreef begin 2013 in een interne brief dat het verschil niet meer valt uit te leggen. „Mijn diensten en ik zitten vaak in een onprettige positie.” Maar de Commissie deed er niets mee.

Woensdag buigen nationale experts zich in Brussel over een nieuwe, realistischere test, bekend onder de afkorting RDE (Real Driving Emissions), die eind 2017 van kracht wordt. De Commissie wil stikstofoxiden (NOx) uit nieuwe dieselmotoren beperken tot 80 milligram per kilometer, met een overgangsperiode van twee jaar. Tot eind 2019 mogen autofabrikanten nog 60 procent boven de norm zitten, daarna 20 procent, bij wijze van ‘statistische foutmarge’. De facto komt de norm daarmee op 96 milligram per kilometer.

Alleen Zweden en Nederland steunen het voorstel. Landen met een grote auto-industrie, zoals Duitsland, Italië en Frankrijk, verwerpen het als te streng. Zij willen de mogelijkheid houden om de emissienorm twee tot drie keer te overschrijden. Onbegrijpelijk, zegt Europarlementariër Bas Eickhout (GroenLinks), omdat de Commissie eigenlijk helemaal niet zo streng is. „In de Verenigde Staten ligt de norm op ongeveer 45 milligram, in Californië zelfs op 35. Het is technologisch al lang mogelijk.”

Vrijdag maakte Eurocommissaris Elzbieta Bienkowska (Interne Markt) bekend dat de Commissie ondanks het verzet volhardt. Maandag, na een bijeenkomst van milieuministers in Luxemburg, noemde ze haar voorstel „ambitieus, maar realistisch”. Maar ze zei ook dat een compromis „heel dichtbij” is. Daardoor zijn er toch weer twijfels of ze voet bij stuk houdt. Eickhout hoopt dat ze dit doet. Want als de experts, die achter gesloten deuren bijeenkomen, het voorstel afwijzen, gaat het naar ministers. „En die kunnen zich niet verschuilen. Zij zullen in het openbaar verantwoording af moeten leggen.”

Lidstaten vrezen dat strengere eisen leiden tot banenverlies en duurdere auto’s. Ze willen liever geen Europese testautoriteit, die moet controleren of landen wel grondig te werk gaan. Volgens Dings gaan ze voorbij aan „het hele plaatje”. „Zonder centraal toezicht werkt een interne markt niet. Wat voor banken geldt, geldt ook voor auto’s.”

Wat Europa volgens hem nodig heeft is een equivalent van de Amerikaanse EPA (Environmental Protection Agency). Die bracht in september niet alleen de Volkswagen-zaak aan het rollen, maar houdt ook rigoureus markttoezicht. „Zij halen 15 procent van de automodellen van de weg voor controle. Genoeg om de discipline te handhaven. In Europa gebeurt dit puur op vrijwillige basis. Dus gebeurt er niets.’’