Kritische autopers bestaat niet

Hadden autojournalisten ‘Dieselgate’ kunnen zien aankomen? „Ze lezen ons blad niet voor negativiteit.”

Bij de presentatie van de nieuwe S-Class Convertible op de IAA autoshow in Frankfurt zwaait de directeur van Daimler trots naar de pers. Foto Michael Probst / AP

‘Voor ons was het een verrassing”, zegt Sandor van Es, adjunct-hoofdredacteur van AutoWeek, het grootste autoblad van Nederland. Hij doelt op het nieuws dat Volkswagen heeft toegegeven dat ze in 11 miljoen auto’s de software zo hebben gemanipuleerd dat ze wel door de keuring komen, maar op de weg veel te veel stikstofoxiden (NOx) uitstoten. De autocomputer was zo afgesteld dat hij ‘wist’ wanneer er getest werd, en zette de motor dan in een milieuvriendelijke stand.

„NOx is bij ons nooit zo’n discussie geweest. Het was een theoretisch verhaal”, zegt Jaco Bijlsma, hoofdredacteur van AutoVisie, de op één na grootste. En Arjan Kropman, hoofdredacteur van AutoReview over de emissiefraude: „Wij hebben er nog niet over geschreven, we doen daar niet zoveel mee.”

Het grootste schandaal in de auto-industrie van de afgelopen decennia heeft de Nederlandse autopers onaangenaam verrast. AutoReview heeft nog geen letter aan Dieselgate gewijd. AutoVisie vat het bekende nieuws samen en analyseert de bedrijfsvoering van het Volkswagenconcern. AutoWeek is bezig met een inhaalmanoeuvre, en bericht in het nieuwste nummer over een stikstofoxidentest die de Duitse ANWB, de ADAC heeft verricht.

Hadden de autoredacties het kunnen weten? Wie de publicaties van een instituut als de International Council on Clean Transportation (ICCT) had gevolgd, had een vermoeden kunnen hebben. De ICCT toonde al vaker aan dat er een groot probleem was met die stikstofoxiden. En wie in mei van dit jaar het TNO-rapport over praktijkemissies had gelezen, had zekerheid kunnen hebben. TNO constateerde dat de motor „op de testbank op een andere manier wordt geregeld dan op de weg”.

Autojournalist Niek Schenk, die voor onder meer AutoWeek, het AD en het Financieele Dagblad schrijft, trekt een onbarmhartige conclusie: de autojournalistiek heeft zitten slapen. Hijzelf ook, moet hij toegeven. „Voor autojournalisten als ik is dit een wijze les”, schrijft Schenk op de website van het FD. „De sjoemelsoftware in de VW-dieselmotoren werd al sinds 2008 toegepast, maar het schandaal komt nu pas aan het licht.”

Geen raad met uitlaatgassen

De auto-industrie dient een kritische autopers tegenover zich te vinden, zegt Schenk. „Die niet alleen bericht over de nieuwste modellen, maar evengoed als taak heeft misstanden in de autobranche aan de kaak te stellen.” Maar zo kritisch is de autopers nog steeds niet. De redacties zijn ingesteld op autotesten, nieuwe automodellen en autobeursnieuws. Met uitlaatgassen weten ze veel minder raad.

Zie een recente post op het druk bezochte weblog van AutoWeek. Redacteur Cornelis Kit stelt daar een aantal vragen: waar is de software-update die VW gaat uitvoeren op gericht? Is de software van de VW’s die bij ons zijn verkocht ook besmet? Hij besluit zijn bijdrage met de verzuchting „Zeg het maar.”

Daar weten zijn lezers wel raad mee. „Jij bent journalist en ik had het antwoord graag van jou gehad”, reageert de een. „Autojournalisten zijn door VW meer dan vijf jaar voor de gek gehouden”, schrijft een ander

Zouden autojournalisten zich voor de gek laten houden, in ruil voor de mooie locaties, de comfortabele hotels en de geschenken die ze ontvangen? In zijn boek Autojournalistiek (2003) schilderde Ted Sluymers het beeld van een corrupte verstrengeling van journalistiek en industrie. Journalisten kregen korting op auto’s of konden lange tijd over een auto beschikken, lieten zich al in het vliegtuig vollopen met dure whisky en lieten zich in ruil voor positieve verhalen op alle mogelijke manieren fêteren. Dat Sluymers dit alles als autojournalist had meegemaakt gaf zijn betoog een zekere authenticiteit, maar dat hij zelf volop meedeed aan dit perfide stelsel deed aan zijn aanklacht wel afbreuk.

Autojournalisten ontkennen nu in alle toonaarden dat ze de industrie naar de mond praten. „Het is vroeger misschien zo geweest, maar dat is voorbij”, zegt Arjan Kropman. „Ik krijg wel eens een blocnote en een pen. Dat is het. En vergeet niet, slechte auto’s worden niet meer gemaakt. Dus er is geen aanleiding meer om journalisten over te halen een slechte auto positief te beoordelen.”

Zonnige oorden

Wel vliegen de autobladen nog steeds op kosten van de industrie naar de zonnige oorden waar nieuwe auto’s worden geïntroduceerd, en worden hun reis- en verblijfkosten betaald. Dat beïnvloedt hun verhalen niet, zeggen ze. „Ik schrijf op wat ik wil”, zegt Jaco Bijlsma. „We hebben de veel te gunstige verbruikscijfers die de fabrikanten opgeven vaak aan de orde gesteld.” Sandor van Es: „We hebben pittige discussies met de importeurs als we kritisch zijn over hun auto’s. En we zetten ook zelf zaken op de agenda. AutoWeek heeft een paar jaar geleden veel aandacht besteed aan de distributiekettingen in Volkswagens die voortdurend kapotgingen.”

Maar hebben de autobladen speurneuzen in dienst? Journalisten die rapporten lezen, onder de motorkap kijken en geheime contacten hebben met werknemers die niet tot de pr-afdeling behoren? Arjan Kropman van AutoReview is er eerlijk over. „Wij zitten niet zo bovenop het nieuws. Lezers van autobladen zijn geïnteresseerd in nieuwe auto’s, nieuwe modellen, hoe ze rijden. Ze lezen ons blad voor het plezier, niet om lastig gevallen te worden met negativiteit.”