130-limiet frustreert klimaatbeleid

Het Urgenda-vonnis vraagt om maatregelen. Snelheidsreductie op snelwegen ligt voor de hand, menen oud-VROM-minister Margreeth de Boer, oud-verkeersofficier van justitie Koos Spee en anderen.

nrc 20102015 / mt / bron: Rijksoverheid

Dankzij verhoging van de snelheidslimiet tot 130 km/uur mogen wij sinds september 2012 op steeds meer snelwegen extra gas geven – mits de massa snelheidsborden duidelijker aangeven waar en wanneer dat mag. De extra CO2-emissies die dat oplevert zijn aanleiding voor het Planbureau voor de Leefomgeving om ook die politiek gevoelige verkeersregel onder de loep te nemen. Het kabinet zoekt immers naar maatregelen die op korte termijn (2020) kunnen bijdragen aan 25 procent CO2-reductie waartoe de Urgenda-uitspraak verplicht. Daarnaast geven nu ook ‘Diesel-gate’ en de recente Nationale Energieverkenning 2015 aanleiding de potentie van snelheidsverlaging en van zuiniger rijgedrag erbij te betrekken. Dan is het zinnig onze ervaringen met deze maatregelen nader te belichten.

Na de oliecrisis (1973) werd 100 km/uur de algemene limiet. Na politieke strijd werd die in 1988 verhoogd tot 120 km/uur, met behoud van 100 op de drukste wegvakken als de A2, later wegens luchtverontreiniging aangevuld met 80 op enkele stadssnelwegen. Naast verkeersveiligheid werd milieu het doel en is ook CO2-reductie bepalend voor de snelheidslimieten. Volgens de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid (1999) moesten de CO2-emissies wegverkeer tot 2010 met 10 procent afnemen en werden snelheidsbeperking én zuiniger rijgedrag (in campagnetermen: ‘Het Nieuwe Rijden’ (HNR)) speerpunt van beleid. Zo kwamen er trajectcontroles (‘eerlijker’ dan flitsen op één plek), nota bene betaald uit het klimaatbudget. Tussen 1988 en 2012 zijn er – naast vele mensenlevens – miljoenen tonnen CO2 bespaard door snelheidsbeperking en zuiniger rijgedrag. Niettemin groeide de CO2-uitstoot tot 32 miljoen ton in 2013 door de ongebreidelde groei van vrachtvervoer en autogebruik en het sneuvelen van een kilometerheffing.

Fiscale stimulering van elektrische en plug-in/hybride (zaken)auto’s bleek wel succesvol maar heeft volgens de Algemene Rekenkamer weinig milieuwinst opgeleverd. De reden? Die ‘zuinige’ auto’s worden in de praktijk niet zuinig bereden. Ze verbruiken daardoor circa 35 procent meer brandstof dan in de testcyclus. Met 1.000 euro per ton CO2-reductie (kosten sinds 2007: 5 miljard euro!) was fiscale stimulering honderd maal duurder dan het kosten-effectieve HNR-programma, dat helaas onder Rutte-1 wegbezuinigd is. Juist dat programma had het CO2-rendement van fiscale stimulering kunnen verhogen. ‘Zuinige’ auto’s zijn namelijk alleen zuinig als zij conform ‘Het Nieuwe Rijden’ bereden worden. Opschakelen bij 2.000 toeren, rustiger accelereren en maximaal 120 scheelt zo 20-30 procent brandstof. In stedelijk verkeer vervuilt een pittige ‘oude’ rijstijl tweemaal zoveel als HNR met 50 in de vierde versnelling. Dat gegeven krijgt nieuwe actualiteit door ‘Diesel-gate’, want een pittige rijstijl in moderne Euro-6 diesels verveelvoudigt ook de NOx-uitstoot, blijkt uit recente TNO-praktijktests. Het Nieuwe Rijden is dé rijstijl waarmee automobilisten zelf hun vervuiling kunnen beperken.

Jaarlijks verbruikt het wegverkeer in Nederland 13 miljard liter brandstof. Met snelheidsreductie, beperking van korte stadsritjes én massale toepassing van Het Nieuwe Rijden (zoals afgesproken in het Energie-Akkoord) is vanaf 2020 een besparing van 2 miljard liter haalbaar, dat is circa 4 megaton CO2. Deze aanpak werkt sneller en kosteneffectiever dan andere, duurdere maatregelen of langetermijnopties als elektrische auto’s en Rekening Rijden. Een no-regret aanpak van het rijgedrag met potentieel een besparing van een paar miljard euro per jaar, daar staat ook de autobranche achter en worden economie, consument én verkeersveiligheid mee gediend! Alleen de fiets is milieuvriendelijker...

Nooit was de urgentie om 8 miljoen auto’s, bestel- en vrachtwagens zuiniger te laten berijden groter dan nu; de instrumenten daarvoor zijn er, nu nog de toepassing! Nu het kabinet gevolg wil geven aan de Urgenda-uitspraak over 25 procent CO2-reductie en voor het Energie-Akkoord naarstig zoekt naar aanvullende klimaatmaatregelen, is er alle reden om de (door vroegere VVD-ministers geïntroduceerde) effectieve aanpak van het rijgedrag de prioriteit te geven die dat tijdens vorige VVD-PvdA/D66-coalities wel kreeg. Het wordt tijd de discussie over snelheidslimieten uit de partijpolitieke en emotionele context te bevrijden en dat instrument pragmatisch in te zetten met de urgentie die het klimaatprobleem van ons vraagt.

Margreeth de Boer, oud-minister van VROM. Marius Enthoven, oud directeur-generaal Milieubeheer VROM en Europese Commissie. Maurits Groen, CEO Waka Waka, Nr.1 Duurzame 100 Trouw. Koos Spee, oud-verkeersofficier van justitie. Charles Vlek, em. hoogleraar omgevingspsychologie en besliskunde Rijksuniversiteit Groningen.