We wisten alles, behalve de Boek

Sinds de aanslag op MH17 wordt meer informatie gedeeld. ‘Met de kennis van nu had ik daar niet willen vliegen.’

Cockpit van de MH17, gereconstrueerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Foto Robin van Lonkhuijsen, EPA

Natuurlijk wil KLM bezorgde passagiers best laten weten over welke landen ze moeten vliegen om die exotische vakantiebestemming te kunnen bereiken. Nadat vorig jaar vlucht MH17 werd neergeschoten boven Oost-Oekraïne vragen klanten er om. En de Onderzoeksraad voor Veiligheid, die de ramp onderzocht, wil het ook. Leg verantwoording af aan passagiers over de gekozen vliegroutes, adviseerde die in zijn rapport.

Maar zo makkelijk gaat dat niet, zegt René de Groot, chief operating officer van KLM. „De vliegroutes worden telkens aangepast, afhankelijk van technische zaken, de wind of andere weersomstandigheden. We kunnen vooraf niet aangeven hoe we vliegen. We denken wel na over een manier om dat te kunnen doen.” En wat nu al kan: de vluchten live volgen, nog enigszins verstopt op de eigen site of via trackingsites.

Dan nog weten passagiers niet hoe veilig het luchtruim boven die landen is. De informatie uit conflictgebieden zelf is niet altijd betrouwbaar en internationale luchtvaartorganisaties zijn beducht om landen tegen te spreken. De luchtvaartbedrijven en zelfs de Nederlandse inlichtingendiensten zouden niet van de aanwezigheid van de geavanceerde raketsystemen in Oost-Oekraïne op de hoogte zijn geweest.

Toch zegt De Groot dat KLM „veilige vluchten” uitvoert. En dat de veiligheid van die vluchten sinds de ramp is verbeterd, omdat maatschappijen onderling meer informatie zijn gaan uitwisselen. Ook de contacten tussen de overheid en de maatschappijen zijn geïntensiveerd.

Aan tafel op het KLM-hoofdkantoor in Amstelveen zit ook Ben Swagerman, hoofd van de interne veiligheidsdienst van KLM. Hij vertelt desgevraagd welke landen KLM op dit moment mijdt. Syrië en Irak „al heel lang”. Sinaï? „Ja, die ook”. Noord-Mali? „Daar vliegen we wel boven.” Dan onderbreekt De Groot hem. Gevoelige informatie, die bovendien elk moment weer kan veranderen.

Maandag informeerde de Europese luchtvaartorganisatie EASA over vliegen boven onder andere Iran, vanwege Russische raketten op weg naar Syrië. Volgens De Groot is er geen reden de analyse van KLM bij te stellen. De raketten hebben een bereik van maximaal drie kilometer hoogte, KLM vliegt op 9 à 10 kilometer.

Het is een van de eerste gesprekken waarin KLM zich uitspreekt over de veiligheid van de vluchten. De gesprekstijd is beperkt. Direct na de ramp stelde het bedrijf zich zeer terughoudend op. Toenmalig topman Camiel Eurlings kreeg het verwijt dat hij onzichtbaar was in de dagen na de aanslag, ondanks het feit dat het een gedeelde vlucht was met Malaysia Airlines – codesharing. Eerdere interview verzoeken werden afgewezen.

Geen British Airways

Cruciaal voor de veiligheid in de lucht is betrouwbare informatie over de situatie boven een land of gebied. Een flink deel van het rapport van de Onderzoeksraad gaat over de vraag wie daar voor moet zorgen. De luchtvaartmaatschappijen, schrijft de raad in de aanbevelingen. Zij zijn verantwoordelijk voor het verzamelen van de informatie over hun routes.

Swagerman kan zich daar in vinden.„Overheden hebben beperkingen die wij niet hebben. Ze delen informatie soms alleen met hun eigen luchtvaartmaatschappij. Maar ik heb vrijwel dagelijks conference calls met tientallen collega’s van andere maatschappijen, dat werkt heel goed.”

En dus wist KLM waarom British Airways sinds maart 2014 al niet meer over Oost-Oekraïne vloog? Nou, zeggen de mannen, niet om veiligheidsredenen. Waarom dan wel? Na een opvallend lange stilte: „Dat hebben we niet besproken.” Het was hoe dan ook geen beslissing van de overheid, zeggen ze. De Britse maatschappij Virgin Atlantic vloog er wel.

Wist KLM dat in de maanden voor de ramp in Oost-Oekraïne zestien vliegtuigen en helikopters waren beschoten? Waarvan er twee boven 6.000 meter hoogte waren getroffen? Ja, zegt Swagerman, „We waren van alle signalen die de raad noemt op de hoogte. We wisten alleen niet dat er geavanceerde raketsystemen waren.” De Groot: „Met de wetenschap van nu had ik daar niet willen vliegen.”

Om herhaling te voorkomen moet KLM zich hebben afgevraagd wat er mis is gegaan. De Groot: „Natuurlijk. Het systeem, de manier waarop we onze informatievoorziening hebben georganiseerd, was niet de fout.”

Swagerman: „We kijken nu meer naar onoordeelkundig gebruik van wapens. We weten nu: ook als de burgerluchtvaart geen doelwit is, kan het dat wel worden.”

Op de afdeling van Swagerman maken vijf tot tien mensen continu analyses over over vliegroutes. Ze hebben contact met de veiligheidsdiensten AIVD, MIVD, de politie, douane en andere instanties. Maar de afdeling maakt ook gebruik van medewerkers „overal ter wereld”. Swagerman: „Je probeert alles binnen te halen, het zijn stukjes van een puzzel.”

Directeurenoverleg

Daarnaast is er sinds de MH17 een structureel ‘directeurenoverleg’. Eén keer per zes weken komen overheid en luchtvaartsector bij elkaar om elkaar te informeren over onder meer de veiligheid in de landen waarover wordt gevlogen. Namens de overheid gaat het om terreurbestrijder NCTV en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Namens de luchtvaart schuiven de maatschappijen KLM, Corendon en Arke aan, plus pilotenbond VNV. Er is geen voorzitter en dat is ook niet nodig, zeggen de mannen. Wegens de gevoeligheid van de informatie melden de notulen slechts „dát bepaalde onderwerpen zijn besproken, maar niet wat erover is gezegd”, zegt Swagerman.

Zo’n informeel overleg werkt prima, zeggen de KLM’ers. Beter in ieder geval dan de door staatssecretaris Mansveld toegejuichte website van internationale luchtvaartorganisatie ICAO die na MH17 werd ingesteld, en waar landen hun informatie over conflictgebieden kunnen plaatsen. Swagerman: „Die website heeft voor ons geen meerwaarde.” Gevoelige informatie leent zich nu eenmaal niet niet voor een website, zegt De Groot, want die is altijd publiek en kwetsbaar.

Maar wat moet dan veranderen om te voorkomen dat zoiets vreselijks nog eens gebeurt? De Groot: „Waar het om gaat is dat informatie langs twee assen wordt gedeeld: tussen nationale overheden en maatschappijen enerzijds, tussen maatschappijen onderling anderzijds. Het is meer een kwestie van het aanscherpen van bestaande initiatieven en contacten dan hele nieuwe systemen opzetten.”