Het is niet alleen de auto, maar ook het rijgedrag

De Vereniging RAI wil in reactie op dieselgate snel betrouwbare emissietests invoeren. „Wij zitten anders in de wedstrijd dan landen die auto’s maken.”

Steven van Eijck Foto Roger Cremers

Hoe kijkt de Nederlandse autobranche eigenlijk naar het Volkswagenschandaal? Aan tafel op kantoor van de RAI Vereniging zit een montere Steven van Eijck, oud-staatssecretaris van Financiën namens LPF in het kabinet Balkenende-I en sinds eind vorig jaar voorzitter van de Nederlandse autobranchevereniging.

Hij heeft Wijnand de Geus, secretaris van de afdeling auto’s, meegenomen voor aanvullingen, want hij zit er zelf nog niet zo lang. De woordvoerder schuift ook aan. We kijken uit op de tomatenplantjes van de inpandige groentetuin. Het gesprek gaat over het imago van de auto, uitstootnormen en sneller invoeren van strengere testen waar, verrassend, RAI Vereniging zelf op heeft aangedrongen in Brussel.

Is de fraude van Volkswagen een geïsoleerd fenomeen?

Van Eijck: „Vooralsnog wel en laten we hopen dat het zo blijft. Wat je wil is dat je van alle autofabrikanten antwoord krijgt op de vraag: kun je met je hand op je hart zeggen dat er bij jullie niks mis is? Dan kunnen we een signaal naar buiten sturen met alle handtekeningen eronder dat dit geïsoleerd is. Maar zo’n verklaring hebben we nog niet van alle fabrikanten gekregen.”

Van wie niet?

Van Eijck: „Ik ga niet zeggen: die wel, die niet.”

Uit onderzoeken blijkt dat andere merken de norm voor stikstofoxiden ook zwaar overschrijden, tot wel 6 keer. Dat voedt het vermoeden van meer fraude.

Van Eijck: „We weten al jaren dat auto’s meer uitstoten dan in testsituaties. Rapporten van TNO uit 2013 zijn al tot soortgelijke conclusies gekomen, ook voor CO2, en dat is kennelijk door niemand vertaald in actie.

TNO-rapport uit 2013

Die rapporten zijn ook bij het ministerie en de RDW terechtgekomen. En bij ons. Ik ben geen techneut, ik kan niet duiden of zes keer zo veel binnen de normale bandbreedte valt of dat er echt andere dingen aan de hand zijn.”

De Geus valt bij. „Dit was natuurlijk al bekend. Daarom is men in Europa al een tijd met een nieuwe praktijktest bezig.”

Europa heeft besloten auto’s ook op de weg te gaan testen op uitstoot van schadelijke fijnstof en stikstofoxiden, de real driving emissions-test. Dat gaat dus niet over de uitstoot van CO2, die afhangt van brandstofverbruik. Voorstanders van snelle invoering zetten het Volkswagenschandaal gretig in als argument. Want als het gat tussen reële uitstoot en testuitstoot kleiner is, valt fraude sneller op.

De RAI Vereniging trekt meestal op met ACEA, de Europese brancheorganisatie van autofabrikanten, met een groot lobbyapparaat in Brussel. Maar vorige week stuurde de RAI Vereniging op eigen houtje een brief naar de Europese Commissie, met het verzoek de praktijktest zo snel mogelijk in te voeren, zodat de consument meer kan vertrouwen op de testresultaten.

Wat vond ACEA daarvan?

Van Eijck: „Die was niet heel enthousiast. Ze schreven: laten we de gelederen nou gesloten houden, als alle landen brieven gaan sturen, hebben we een probleem. Maar Nederland zit toch anders in de wedstrijd dan landen die auto’s fabriceren. We wonen hier dicht op elkaar, we hebben problemen met luchtkwaliteit. Als die niet verbetert, gaan steden afzonderlijke eisen stellen aan diesels, zoals in Utrecht en Rotterdam. Dat is hartstikke vervelend voor de burger.”

Wat heeft RAI Vereniging precies in de brief gezet? We betreden het Brusselse lobbymoeras, vol normen, factoren en conversies. De praktijktest wordt vanaf 2017 ingevoerd. De Commissie wil dat de test in 2018 voor alle nieuwe auto’s geldt. De discussie gaat nu over hoeveel een auto mag afwijken van de test, de conformity factor, en of de test voor alle nieuwe auto’s geldt of enkel nieuwe types.

Wat stellen jullie voor?

Van Eijck: „Kijk, de ontwikkeling van een nieuwe auto kost heel veel tijd, dat begrijpt iedereen. Maar ACEA zegt, we willen de test pas in de vijf jaar ná 2020 implementeren. Dat lijkt mij te lang.”

Wat dan?

De Geus kijkt naar Van Eijck. „Wat zei jij ook alweer?”

U zei: „Swift yet careful”.

De mannen knikken. „Ja, ja.”

Dat klinkt vaag. Maakt dat indruk bij ACEA?

Van Eijck: „Nou ja, elk geluid dat bij ACEA contre coeur is... We zijn niet bezig met het exact duiden van een datum. De conformity factor is belangrijker. Die moet echt onder de twee komen.”

Dat vindt de industrie ook, na 2020.

De Geus: „Twee of zes, daar gaat het uiteindelijk niet om. Steven en ik zijn geen techneuten. De consument moet kunnen vertrouwen dat de resultaten in het lab in de buurt van de werkelijkheid komen.”

Dan moet je de factor 1 maken: test en praktijk is identiek.

Tegelijk: „Nee, nee, nee.”

Van Eijck: „Dat kan nooit. Als je met een auto in Zwitserland gaat rijden, door de sneeuw, bergje op, bergje af, met bagage, dan is de uitstoot anders dan in een gecontroleerd lab. Ik heb geen mening over het uiteindelijke percentage. Wat je wilt bereiken, is schone lucht op een economisch verantwoorde manier.”

De Geus heeft wel een mening. „Als je deze test invoert onder te strenge condities, dan kan de kleine dieselauto niet meer verkocht worden, omdat die dan te duur wordt. Dan schakelt men over op benzine. En dan gaat Europa een andere norm, die voor CO2, niet meer halen. We hebben afgesproken dat de gemiddelde uitstoot per auto van de nieuwe vloot niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer mag zijn in 2021. Als we deze norm overschrijden, zijn er megaconsequenties voor fabrikanten. De boetes zijn immens.”

Dat was het idee in de jaren ’90: verkoop meer diesels, want die stoten minder CO2 uit. Maar wel meer stikstofoxiden, wat je met extra systemen moet tegengaan. En die maken de motoren duurder – een probleem voor kleine auto’s. En reden voor fraude van Volkswagen.

Volkswagen is het best verkopende merk in de eerste negen maanden van dit jaar

Moet er niet ook onafhankelijk toezicht komen op uitstoot? Nu mogen fabrikanten shoppen en kiezen ze instanties die het gunstigst testen.

Van Eijck tegen De Geus: „Kan de fabrikant shoppen?”

De Geus: „Tuurlijk. Je hebt 27 EU-landen. Je moet één nationale autoriteit vinden die je auto goedkeurt.”

Tegen de verslaggever: „Het probleem is dat CO2-eisen cruciaal zijn bij een auto. In Nederland heb je bij 82 gram 14 procent bijtelling, bij 83 gram 20 procent. Het is logisch dat fabrikanten dan zo scherp mogelijk zeilen. Als je weet dat er bij 25 graden Celsius minder CO2 uitkomt dan bij -10 graden, ga je in Spanje testen, niet in Noorwegen.”

Van Eijck: „Dus moet je afspraken maken. Ik denk helaas dat je, ik ben er doorgaans geen voorstander van, strakke wet- en regelgeving nodig hebt. Die instanties zijn hartstikke onafhankelijk.”

Het woord CO2 is al een paar keer gevallen, we trekken verder het moeras in. Want de praktijktest voor stikstofoxiden en fijnstof wordt straks onderdeel van een hele nieuwe brede testprocedure: WLTP. Dat gaat over of auto’s schoon én zuinig zijn. Of ze dus veel CO2 uitstoten. De Commissie wil die in 2017 invoeren, de fabrikanten mikken op ‘post 2020’. De RAI Vereniging heeft geen standpunt over de datum. Van Eijck: „Zo snel mogelijk.”

Dat zegt de industrie ook.

De Geus: „En waarom denk je? Dat heeft allemaal te maken met die Europese norm van 95 gram CO2 per kilometer. Dat is een afspraak onder de huidige testprocedures. Dat industrie vindt dat dat getal gecorrigeerd moet worden voor de nieuwe, strengere procedure.”

Dus die norm moet omhoog?

De Geus: „It takes two to tango. Wat het is, wij worden afgerekend op de emissie van nieuwe auto’s uit de fabriek. Wij worden níet afgerekend op een Duitser die 220 over de Autobahn blaast met dubbele uitstoot. We voelen ons een beetje te veel op het product gefocust. Het ís niet alleen dit autootje dat uit de fabriek komt. Het gaat ook om rijgedrag.”

Van Eijck sust. „Men kijkt niet meer naar daadwerkelijk verbruik. Wat is nou de reactie van de fabrikant op zo’n norm? Die gaat schuiven in zijn aanbod. Die zet meer kleine auto’s weg tegen korting, goed voor het gemiddelde, maar blijft ook hele grote, vervuilende auto’s maken. En het is inherent aan grote auto’s dat daar méér mee gereden wordt.”

Worden er om dit schandaal eigenlijk minder auto’s verkocht?

Van Eijck: „Dat kunnen we nog niet in de cijfers zien.”

Luchtkwaliteit interesseert de consument blijkbaar niet. Waarom maakt juist RAI Vereniging zich er druk om?

Van Eijck: „Luchtkwaliteit interesseert ons wel degelijk, omdat fabrikanten een miljard mogen aftikken als ze een grammetje overtreden.”

De Geus: „We zijn het gewoon zat dat de politiek ons elke keer de schuld geeft als normen worden overschreden. Wij willen óók dat de testresultaten dichter bij de praktijk komen. Als we het in Brussel niet goed regelen, zitten we in Nederland in de shit. Dan zegt de minister van Financiën: joh, dan draai ik die CO2-knop voor bijtelling toch scherper?”

Van Eijck: „En we voeden hier ook nog een keer onze kleinkinderen op.”