Schitterend. En onbetaalbaar

Populair verkiezingscadeautje van politici in Spanje: dorp of stad aansluiten op het prestigieuze, immense netwerk van de hogesnelheidstreinen. Maar het project kost het land ook goud geld.

Vóór de nationale verkiezingen in Spanje op 20 december worden nog verschillende nieuwe hsl-lijnen geopend.

Het is verkiezingsjaar in Spanje. Zittende politici delen graag cadeautjes uit aan de bevolking, om te laten zien dat ze hun beloftes wel degelijk hebben ingelost. Zoals de conservatieve premier Mariano Rajoy. Eén van de favoriete presentjes is de aansluiting op het meer dan drieduizend kilometer lange spoornet van de Spaanse (semi)hogesnelheidslijnen.

Begin deze maand opende Rajoy hoogstpersoonlijk een gloednieuwe lijn, die Madrid verbindt met León. Kosten circa 1,6 miljard euro. De kans dat die ooit worden terugverdiend is nihil. Maar dat is een zorg voor later. „De hogesnelheidslijn zorgt voor cohesie binnen Spanje en laat aan het buitenland zien hoe sterk we zijn”, zei Rajoy bij de opening.

De Spaanse hogesnelheidslijnen belichamen voor de gevestigde politieke orde, waaronder de conservatieve regeringspartij Partido Popular en de socialistische PSOE, de vooruitgang van het land. Nieuwe, opkomende partijen als het linkse Podemos en het liberale Ciudadanos zetten openlijk vraagtekens bij het dure spoorwegennet, dat meer dan 40 miljard euro kostte en volgens verschillende universitaire onderzoeken allesbehalve rendabel is. De geprivatiseerde spoorwegmaatschappij RENFE geeft daarover geen cijfers vrij, net zomin als staatsbedrijf ADIF dat verantwoordelijk is voor de aanleg en het onderhoud van de lijnen.

RENFE, dat het net van hogesnelheidslijnen exploiteert, verwacht dit jaar uit te komen op een verlies van 100 miljoen euro, maar hoopt in 2016 winst te maken. ADIF heeft 18 miljard euro schuld, maar blijft geld stoppen in de Alta Velocidad Española (AVE), de Spaanse versie van de HSL. De toekomst van de hsl-trein zou wel eens inzet kunnen worden bij de nationale verkiezingen van 20 december.

Politieke en economische belangen zijn met elkaar verstrikt geraakt in een vrijwel niet meer te ontwarren knoop. Rajoy wil het prestigieuze netwerk vervolmaken. Daarvoor trekt de overheid de komende jaren nog eens 12 miljard euro uit. Volgens Podemos behoren de snelle treinen echter tot „de oude cultuur van investeren in bakstenen”.

‘Op niemand meer jaloers zijn’

Vanaf de jaren 90 rekende Spanje met de aanleg van de hogesnelheidslijnen af met de achterstand die de infrastructuur had opgelopen onder het regime van dictator Franco en in het eerste decennium na diens dood. Het Spaanse spoor sloot niet eens aan op het Franse net. Reizigers moesten het doen met oude boemeltjes. „Ik herinner me dat ik als jochie in Nederland op vakantie was en ik met afgunst naar al die treinen daar keek”, zegt de Spaanse econoom José Carlos Díez Gangas. „Als ik naar mijn oma in León ging, deden we daar 4,5 uur over. Nu kan dat in twee uur en zes minuten. We hoeven wat dat betreft nu op niemand meer jaloers te zijn.”

Spanje behoort nu zelfs tot de wereldtop als het gaat om hogesnelheidstreinen. Het land kon vanaf 1986 als nieuwkomer in de Europese Unie rekenen op forse subsidies uit Brussel en kon daardoor circa 150 miljard euro investeren. Een belangrijk deel van dat geld werd gestoken in nieuwe wegen en sporen, met hogesnelheidslijnen als kroonjuweel.

Na de opening van de eerste lijn tussen Madrid en Sevilla in 1992 groeide de AVE in rap tempo uit tot een spoornet van meer dan drieduizend kilometer. De lijn tussen Madrid en Barcelona is het pronkstuk. De ruim zeshonderd kilometer worden afgelegd in 2 uur en 45 minuten, waarmee de AVE de concurrentieslag met het vliegtuig heeft gewonnen. „Deze lijn is niet meer weg te denken”, oordeelt Díez Gangas.

De comfortabele witte ‘zweeftreinen’ – ave betekent vogel in het Spaans – doorkruisen nu vrijwel het hele land. Als het om de hoeveelheid hogesnelheidslijnen gaat laat Spanje met gemak alle Europese landen achter zich en hoeft het in de wereld alleen China voor zich te dulden. De Spaanse AVE-producenten verdienen ook aan buitenlandse orders. Zo leggen ze voor 6,7 miljard euro een traject aan tussen Mekka en Medina in Saoedi-Arabië.

Toenmalig premier José Zapatero zegde in 2007 toe dat alle Spaanse provinciehoofdsteden in 2020 met elkaar verbonden zouden zijn via snelwegen of hogesnelheidslijnen. De socialist deed die belofte in een tijd waarin velen nog geloofden in het Spaanse wonder. Iedereen leek destijds mee te profiteren van investeringen in infrastructuur. Zo kreeg ook het bescheiden Guadalajara aansluiting op het spoornet.

Het station werd op acht kilometer van de provinciehoofdstad gebouwd in de veronderstelling dat omliggende dorpen als Yebes en Valdeluz zouden veranderen in moderne voorsteden. Maar nu zijn het spookdorpen die tezamen met het AVE-station symbool staan voor de uiteengespatte zeepbel in het vastgoed.

De AVE stopt nog altijd zo’n tien keer per dag in Guadalajara, dat nu eenmaal toch op het traject tussen Madrid en Barcelona ligt. Het was een pijnlijk moment toen de lijn tussen Toledo en Albacete in 2011 van de hsl-kaart werd geschrapt. Dagelijks reisden gemiddeld negen mensen tussen deze twee steden – op elk kaartje legde de AVE 2.000 euro toe. Nu rijdt tussen beide steden alleen nog een gewone trein. De aanleg van het ontbrekende traject dat Galicië met Madrid moet verbinden, is door het bergachtige landschap zó duur, dat de verbinding op voorhand verlieslijdend is. De Galiciër Rajoy zal het echter voor zijn geboortegrond willen opnemen.

‘Straks produceren we witte olifanten’

De financiële crisis had zijn weerslag op de hogesnelheidslijnen. Voor de doorsnee-Spanjaard is een kaartje voor de AVE duur. Jaarlijks reizen dertig miljoen passagiers met de snelle treinen, tegen 300 miljoen mensen die de reguliere treinen kiezen. De hsl kwam twee jaar geleden ook in een negatief daglicht te staan nadat bij Santiago de Compostela een semihogesnelheidstrein ontspoorde. Daarbij vielen tachtig doden. Opeens werden vraagtekens gezet bij de veiligheid van de treinen – de rechter hield begin oktober alleen de machinist verantwoordelijk voor het drama.

Steeds nadrukkelijker stellen critici de laatste jaren de vraag of de hsl-kosten wel opwegen tegen de baten. De economen Germà Bel en Daniel Albalate trokken dit jaar een keiharde conclusie. In een uitgebreid rapport stelden de hoogleraren van de Universiteit van Barcelona dat de AVE in economisch opzicht „een ramp” is. Volgens Bel en Albalate zullen de investeringen in de komende vijftig jaar nooit worden terugverdiend.

Sterker, zelfs op de meest rendabele lijn, die tussen Madrid en Barcelona, kunnen de kosten niet worden gedekt uit de verkoop van kaartjes. „De AVE is efficiënt noch rendabel, in financieel noch in sociaal opzicht”, zo stellen ze.

Econoom Díez Gangas trekt de kritiek in twijfel. „Vele Spanjaarden zijn juist trots op de AVE. Niet alles kun je alleen maar in geld uitdrukken. Politieke en economische belangen lopen niet altijd synchroon. Ik denk dat het spoornet juist een succes is.”

Regeringspartij PP negeerde het kritische rapport en blijft bij het voornemen het spoornet snel uit te breiden. Voor de verkiezingen staan nog verschillende openingen gepland. Ana Pastor, minister van Infrastructuur, verdedigt de AVE omdat de treinen zouden zorgen voor „sociale cohesie en aantrekkelijke economische verbindingen tussen verschillende provincies”. De socialisten houden zich wijselijk op de vlakte, in de wetenschap dat de AVE geen stemmentrekker meer is.

Partijen als Podemos en Ciudadanos grijpen de tegenvallende resultaten aan voor de boodschap aan de kiezers dat het politiek en economisch anders moet. Luís Garicano, die bekendstaat als grondlegger van de economische standpunten van Ciudadanos, vergelijkt de hsl met de Franse Concorde. „De AVE is een wonder van techniek. Maar dat was de Concorde ook. En die vliegtuigen bestaan niet meer”, zei hij in El País. „Als we niet op de kosten letten produceren we witte olifanten die we op den duur niet kunnen onderhouden.”

Vooralsnog zijn de hsl-treinen niet te stoppen. Op korte termijn wordt een lijn geopend die Madrid verbindt met Zamora. Rajoy zelf zal die ongetwijfeld zelf openen. In een verkiezingsjaar is geen offer te groot, zeker niet als een ander het straks brengt.