Massaal fietsen zonder licht

Jaren geleden reden zélfs Amsterdammers met licht op de fiets. Maar we zijn weer terug bij af.

Het is een handeling van hooguit tien seconden. Het witte lichtje voor, het rode achter, en zoef, de Amsterdamse nacht in. Toch vertikt een groot deel van de Amsterdamse fietsers het om in het donker het rijwiel te verlichten. Slechts 18 procent draagt ’s nachts verlichting, meldt een onderzoek (in opdracht van onder andere de ANWB en de Fietsersbond) dat deze week werd gepubliceerd. Kleine noot: deze resultaten waren gebaseerd op de metingen van 798 fietsen op één avond, op één locatie (uitgaansgebied met vooral jongeren) en hartje zomer (dus langer licht). Toch: als je nu ’s avonds om je heen kijkt, zie je het ook: weinig fietsers met verlichting. Waar komt dat door?

Allereerst de controles. Die zijn er nauwelijks meer. Kon je rond 2010 als fietser nog als rat in de val van een grootschalige lichtcontrole terechtkomen (of net ontkomen doordat een tegenligger je waarschuwde), de laatste jaren is daar geen sprake meer van. Een politiewoordvoerder kan dit niet bevestigen („Wij houden dit niet bij”) maar cijfers van het Centraal Justitieel Incassobureau bevestigen deze trend: in 2011 werden er 5.500 boetes uitgedeeld voor fietsen zonder licht, in 2014 waren dit er nog maar 1.611. Volgens de politiewoordvoerder is het controleren nu „onderdeel van het reguliere politiewerk” en kan een agent nog steeds een boete uitschrijven (à 55 euro). Ze citeert de burgemeester, die eerder zei dat fietsverlichting „allereerst een hoge prioriteit [moet] hebben bij fietsers zelf”. UvA-studente Lisanne Buijze is zo iemand. Terwijl ze haar fiets op slot zet wijst ze naar haar tas, waar haar lampjes inzitten. „Maar het komt ook voor dat ik ze vergeet, doordat ze in een andere tas zitten. Of dat ze kapot zijn. Dat is dan wel gedoe.” Daarbij, zegt ze, is de binnenstad genoeg verlicht. „Ik kom uit een dorp, daar heb je het echt nodig.”

Ook Gerrit Faber van de Amsterdamse Fietsersbond heeft het idee dat „de klad erin zit”, wat betreft fietsverlichting. Terwijl dit de kans op ongelukken vergroot: met 17 procent, stelt het ministerie van Infrastructuur en Verkeer in een onderzoek uit 2013. Weliswaar slaat dit onderzoek op heel Nederland, inclusief het vaak veel donkerder zijnde buitengebied, maar toch, zegt Faber: „Uit eigen ervaring weet ik dat je, ook in het ’s avonds goed verlichte Amsterdam, een fietser heel makkelijk over het hoofd ziet. Dan wil de auto rechtsaf slaan en ziet die de fietser niet. Zo’n klein lampje helpt al gelijk.”

Losse lampjes

Twintig jaar terug „was het een uitzondering als iemand licht had”, zegt Faber. Draadjes van dynamo’s gaan snel stuk in de stad, met al die overvolle fietsenrekken. Volgens Faber was het „een enorme sprong vooruit” toen eind jaren negentig losse lampjes op de markt kwamen, in reactie op een fietsverlichtingscampagne, met veelvuldig controleren door de politie. De campagne werd destijds in eerste instantie als kansloos gezien: Amsterdammers zou je ‘nooit’ aan fietsverlichting krijgen. Maar de grote pakkans (op diverse plaatsen in de stad stond politie te posten) zorgde voor een omslag. Ineens verschenen bij de ingang van de Hema en vergelijkbare zaken grote bakken met witte en rode fietslampjes. En al zou het nog tot 2008 duren voor deze lampjes landelijk officieel werden toegestaan, in Amsterdam was men destijds allang blij dat de fietser in elk geval lícht had. Zelfs de knipperstand (veel Amsterdammers verkozen het vrolijke knipperlichtje) werd, al was het niet de juiste lichtvoering, oogluikend toegestaan. Fietsen hadden weer licht – missie geslaagd.

Maar dat was toen. Het beeld van nu is vergelijkbaar met dat van vóór de komst van de losse lampjes. Waar ging het mis?

Volgens verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen, die geregeld met de gemeente om tafel zit om over fietsproblematiek te praten, zijn er drie opties om meer mensen aan de lampjes te krijgen: „Eén: met campagnes. Twee: je deelt boetes uit. Tot slot het direct tegemoet komen, door bijvoorbeeld lampjes op straat uit te delen.” Volgens hem is de tweede aanpak het meest effectief: „Statistisch gezien passen mensen eerder hun gedrag aan als de pakkans groot is, ook al is de boete laag. Omgekeerd is dat niet het geval.” Het lijkt erop dat vooral het ontbreken van grootschalige controles een oorzaak is van de toename van fietsers zonder licht. De controles van weleer waren een erfenis van wijlen korpschef Jelle Kuiper (in 2004 met pensioen), die geloofde in de ‘fixing broken windows’-theorie: door kleine problemen op straat aan te pakken vergroot je het veiligheidsgevoel van bewoners.

Maar ook andere factoren spelen een rol, zegt verkeerspsycholoog Tertoolen: „In de stad ben je anoniemer, de sociale controle ontbreekt. Het is dus makkelijker om eigenwijs te zijn. Daarbij is de stad ook steeds lichter, door straatverlichting en neon- en reclameborden.”

Toch is deze discussie niet nieuw, zegt Pete Jordan, auteur van City of Bikes (2013), over de Amsterdamse fietsgeschiedenis. „In 1938 werd het voor fietsers verplicht om een achterlicht te hebben. De Telegraaf sprak er toen schande van dat de helft van de Amsterdamse fietsers zich niet aan deze regel hield.” Ook haalt hij een voorbeeld aan uit de jaren negentig. „Als je zonder licht werd gepakt kon je in een politiebusje een video kijken over de gevaren hiervan. Daar was weinig animo voor.” Volgens Jordan is er sprake van een cyclus. „Te weinig fietsers gebruiken licht. Dat krijgt dan media-aandacht. Vervolgens handhaaft de politie met een aantal acties en zegt: het is een succes. En dan stopt het weer. Zo gaat het al decennialang.”