Lukt het Volkswagen morgen iedereen tevreden te stellen?

Volkswagen komt morgen met een oplossing voor de fraude met haar dieselmotoren. Het wordt lastig èn autoriteiten èn klanten te behagen.

Volkswagen heeft een eigen energiecentrale bij de fabrieken in Wolfsburg. Foto AP

„We zullen er alles aan doen om uw vertrouwen terug te winnen”, adverteerde Volkswagen dit weekeinde groot in Duitse kranten. Niet dat de klant een andere keuze heeft dan z’n autofabrikant te vertrouwen. De automobilist van nu rijdt rond in een black box. Hij heeft geen idee hoe de motor exact de verbranding en luchttoevoer regelt, de timing van de ontsteking, de inspuiting van de brandstof, de turbodruk.

Dat regelt het motormanagementsysteem allemaal, real time. Een moderne auto zit bomvol software – tot wel honderd miljoen regels code, zegt hoogleraar software engineering Mark van den Brand van TU Eindhoven. Ter vergelijking: in de Joint Strike Fighter, die veel meer kan, zitten maar 8 miljoen regels code.

Die regels code zijn niet openbaar, want op slim motormanagement beconcurreren autofabrikanten elkaar. En zo kan het dat diep in de software van zeker 11 miljoen dieselauto’s met motortype EA 189 van Volkswagen een aantal programmeerregels zitten die jarenlang de autoriteiten hebben bedonderd.

Op de rollenbank schakelt de auto over naar een schonere stand dan op de weg. De software is zo ontoegankelijk dat zelfs de Amerikaanse milieuautoriteit, die het schandaal aan het licht bracht, moest vertrouwen op de bekentenis van Volkswagen. Het ‘defeat device’ zelf is nooit gevonden.

Welke oplossing is goed genoeg?

Morgen moet de autofabrikant van de Duitse transportautoriteit KBA met een plan van aanpak komen. Met daarin hoe het de werkelijke uitstoot van stikstofoxiden van deze auto’s binnen de normen gaat brengen, zónder programmeertrucs. De verwachting is dat Volkswagen een software-update gaat aankondigen met nieuwe code. Als die versie niet goed genoeg is, mogen de gewraakte auto’s niet meer in Duitsland worden verkocht.

Maar wat is goed genoeg? Dat wordt een lastige opgave voor Volkswagen. Wil het bedrijf de dieselauto’s op de weg schoon laten rijden, zoals op de rollenbank, dan is de kans reëel dat de auto flink aan vermogen inboet. „Je auto kan misschien wel 20, 30 pk verliezen”, zegt Edward Holweg. Hij is directeur mechatronica bij autotoeleverancier SKF en hoogleraar intelligent automotive systems aan de TU Delft. „Op de snelweg merk je dat niet, maar bij het invoegen en optrekken echt wel.”

Automobilisten zijn niet verplicht om bij de garage een update te halen. Het uitzicht op verminderd vermogen zal hen zeker niet lokken. Het uitzicht op vaker het tankje AdBlue – tegen stikstofoxiden – bijvullen ook niet. En als niemand de update draait, wordt de lucht niet schoner.

Redelijke kans dat het Volkswagen niet lukt om èn de autoriteiten èn de klanten tevreden te houden, zegt hoogleraar Van den Brand. Hij verwacht dat Volkswagen het frauderende stuk software zal verwijderen: 

Maar dat verandert niks aan de uitstoot. Ze kunnen die hooguit iets terugbrengen met wat instellingen.

Een auto permanent in de schone testmodus laten rijden is in ieder geval geen optie. „Dat zal geen acceptabele update voor de automobilisten zijn.”  De vraag is of de Duitse KBA dan de typegoedkeuring intrekt.

Geen controle op software

En hoe gaat de KBA de effecten van de update eigenlijk controleren? Alleen door de auto’s op de rollenbank te zetten en op de weg te laten rijden. Het kan niet controleren of de software in de auto deugdelijk is. Geen enkele officiële transportautoriteit of keuringsinstantie doet dat. „De fabrikant levert een lijst eisen in bij de leveranciers en daar moet de software aan voldoen”, zegt Van den Brand. „Maar niemand controleert of er achterdeurtjes inzitten.”

Daar is het ook veel te ingewikkeld voor, zegt hoogleraar automotive Maarten Steinbuch van TU Eindhoven. „Een auto is een iPad op wielen. Een autofabrikant heeft heel veel toeleveranciers, met elk hun eigen onderdeeltje, met elk een eigen chipje.” In de motor zitten soms wel tachtig onderdelen die geprogrammeerd zijn. „Het is niet te controleren wanneer iets niet werkt.”

Niet dat toeleveranciers maar raak mogen programmeren. Fabrikanten eisen dat software volgens bepaalde ISO-normen en richtlijnen wordt gemaakt. En transportautoriteiten die auto’s goedkeuren, kijken naar het gedrag van de auto. Remt-ie goed? Voldoet-ie aan de uitstootnormen? Doorstaat-ie de botsproeven?

Maar de black box zelf gaat niet open. „Neem het remsysteem ABS”, zegt Holweg van SKF. „Bosch heeft het overgrote deel van de markt in handen. Die code is ongelooflijk geheim. Fabrikanten kunnen er alleen wat aan tunen. Bosch geeft die code niet vrij.”

Is dat niet raar voor een ding dat niet stil op het bureau staat, maar waar je met 130 kilometer per uur mee over de weg zoeft? Ja, dat vindt Van den Brand ook. „Maar ik zie niet hoe het anders kan. Je kunt autosoftware open source maken,” Het is denkbaar dat de defeat device van Volkswagen dan eerder zou zijn opgemerkt door concurrenten of onderzoeksinstituten. „Maar fabrikanten willen dat niet.”

De vraag naar openheid wordt prangend, nu auto’s voor de besturing ook steeds meer op software gaan leunen. Neem lane departure warning-systemen, of zelfparkerende auto’s, of straks autonome auto’s. Als die ongelukken gaan maken, willen we op z’n minst begrijpen waaróm ze dat doen. De vraag dringt zich ook op voor veiligheid. Laatst braken hackers in op de besturing van een Jeep Cherokee, die daarop een greppel inreed.

De eerste stap naar meer openheid is gezet. Elektrische autofabrikant Tesla kondigde vorig jaar aan patenten vrij te geven. Een klein stapje was het. Inzage in alle software ging ook Tesla nog te ver.

Controleer hier hoe het met je eigen auto zit.