‘We zullen het stuur geleidelijk loslaten’

Hij is een van de topmannen van Here, de kaartentak van Nokia die is verkocht aan Audi, BMW en Daimler-Benz. „Over 20 jaar is BMW misschien geen autofabrikant maar een servicecontract voor trein, vliegtuig en auto.”

Floris van de Klashorst: „Het regent projecten en pilots voor zelfrijdende auto’s, ook in Nederland. Ze willen allemaal de eerste zijn.” Foto Robin Utrecht

De eerste druppels vallen op de voorruit. Je ruitenwissers springen aan en alle automobilisten in de buurt krijgen een seintje dat het gaat regenen. Welkom in de wereld van Floris van der Klashorst, waar (bijna) autonoom rijdende auto’s elkaar draadloos op de hoogte houden van actuele rijomstandigheden. Van de Klashorst is de Nederlander die de connected car-afdeling leidt van Here. Nokia verkoopt deze navigatietak voor 2,7 miljard euro aan de Duitse automerken Audi, BMW en Daimler-Benz.

Zo’n 80 procent van de autonavigatiesystemen gebruikt kaartdata van Here, de rest merendeels TomTom. Nu auto’s verbonden worden via internet – je krijgt bij een nieuwe auto vaak een mobiel abonnement – wordt de digitale kaart de basis voor uitwisseling van data.

De Duitse automakers willen hun voertuigen klaarstomen voor autonoom rijden op basis van Here’s extra gedetailleerde kaart, actuele verkeersinformatie en ‘live’ omstandigheden op de weg. De aankoop van Here moet de opmars van Apple, Google en Uber stoppen. De Amerikaanse techsector stort zich met volle overgave op de ontwikkeling van zelfrijdende elektrische voertuigen.

Here (6.000 werknemers) komt voort uit kaartenmaker Navteq, dat in 2008 door Nokia werd gekocht voor 5,4 miljard euro. Maar deze activiteit past niet meer bij Nokia sinds de smartphonedivisie in 2014 is overgenomen door Microsoft. In het Berlijnse hoofdkantoor van Here zal weinig veranderen, denkt Floris van de Klashorst. „We waren toch al een zelfstandige tak van Nokia.”

Nokia stootte veel divisies af en ontsloeg tienduizenden werknemers. Een wankel bedrijf?

„Nokia is een schitterend bedrijf om voor te werken – altijd in beweging. Critici zeiden dat we te traag reageerden op veranderingen in de smartphonemarkt. Maar de verstoring door Apple en Google was massaal en niet te vermijden. Ook gevestigde namen als Ericsson en Motorola hebben het niet gehaald. Dus dan moet je naar andere inkomstenbronnen op zoek.”

Kan de Europese auto-industrie zich wel weren tegen nieuwe Amerikaanse concurrenten?

„De industrie heeft trage productiecycli en een versnipperde organisatiestructuur. Het is goed als nieuwe bedrijven, zonder erfenissen, zich op de markt storten. Dat helpt traditionele spelers om sneller te reageren. Men moet leren van de software-industrie en nieuwkomers. De overname van Here is een duidelijk teken dat de autoindustrie kan veranderen.”

Komt de snelle opkomst van zelfstandig rijdende auto’s als een verrassing voor u?

„Er rijden al bijna 100 miljoen auto’s rond die automatisch remmen of hun snelheid aanpassen. Er zijn trucks die op basis van onze kaart automatisch schakelen zodra ze een berg oprijden en daardoor minder brandstof verbruiken. Het wordt zichtbaarder voor het grote publiek omdat we op het punt staan het stuur los te laten. Maar veel innovaties zijn er al lang.

„Die robotauto is er niet ineens. We zullen het stuur geleidelijk loslaten. Misschien eerst twintig minuten op de snelweg, later op de provinciale weg en in de stad. Het heeft ook geen zin om elke zandweg nu al in hoge resolutie vast te gaan leggen voor autonoom rijden.”

Straks draait het om data, op de weg?

„Dat is de reden dat Audi, BMW en Daimler ons kopen. De auto verzamelt gegevens over de rijomstandigheden; de ruitenwissers geven aan of het regent, het antislipsysteem waarschuwt andere weggebruikers voor gladheid, de camera ziet een andere maximumsnelheid. Ook informatie over verkeerslichten, afsluitingen of een naderende ambulance wordt live doorgegeven. Je kunt honderden scenario’s bedenken waarin dat nuttig is voor een zelfrijdende auto. Bijvoorbeeld in een drukke stad als Amsterdam, waar geparkeerde auto’s zelf aan de kant gaan als er een brandweerauto langs moet.”

Willen fabrikanten die data wel met elkaar delen? Die gegevens zijn toch waardevol?

„Zulke data zijn pas iets waard als je ze met elkaar deelt en analyseert. Misschien dat er wel een BMW over elke weg in Duitsland rijdt, maar dat is niet genoeg om een actueel beeld te genereren. Je hebt meer volume, meer dichtheid van connected cars nodig om data te genereren voor een betrouwbaar systeem. Alle fabrikanten begrijpen dat de gegevens van hun eigen auto’s onvoldoende zijn om een systeem te bouwen dat volledige dekking biedt op alle wegen. Vandaar dat Audi, BMW en Daimler samen Here willen kopen. ‘Deze auto is beter in het vermijden van ongelukken omdat ie meer informatie ontvangt?’ Zo werkt het niet. De fabrikanten moeten samenwerken.”

Straks rijdt elke auto hetzelfde? Is een robotauto van VW identiek aan die van BMW?

„Natuurlijk willen ze differentiëren, BMW zal een andere rij-ervaring bieden dan een VW of Renault of ander merk. De software die de auto automatisch laat rijden is van de fabrikant, niet van ons. De merkvoorkeuren, voor sportieve of gematigde rijders, zullen blijven bestaan.”

Kan Europa voorop lopen in robotauto’s, nu Here onderdeel wordt van Duitse autofabrikanten?

„Het regent projecten en pilots voor zelfrijdende auto’s, ook in Nederland. Ze willen allemaal de eerste zijn. Brussel moet voor standaardisatie in regelgeving zorgen. Het moet niet zo zijn dat je aan de grens opeens stilstaat omdat er andere regels gelden in Frankrijk en in Duitsland. Vergelijk het maar met de spoorwegen in de VS, waar twee verschillende bedrijven de rails aanlegden. Daardoor reden er nog decennialang treinen met dubbele wielen.”

Dieselgate

In de garage van Floris Van de Klashorst is het druk. Een Porsche, een Audi, een Peugeot 204 (zie foto) uit 1968 en een Mini voor zijn vrouw. „Op het kantoor in Berlijn staat ook nog een Tesla” zegt hij.

Later, na het eerste gesprek, ligt de Duitse autoindustrie opeens zwaar onder vuur door VW’s dieselgate. Ook met de dieselmotoren van 2,1 miljoen Audi’s, een van de toekomstige eigenaren van Here, blijkt geknoeid. De software van het motormanagement omzeilt de emissietesten. Wat doet dieselgate met het vertrouwen in de Duitse auto-industrie en toeleveranciers?

Van de Klashorst is voorzichtig: „Daar kan ik weinig over zeggen. Dat is niet aan mij maar aan de markt. Ik denk dat software en technologie een belangrijkere rol zal spelen om auto’s zuiniger en veiliger te maken. Zodat gewone en elektrische personenwagens onder alle omstandigheden de meest optimale routes rijden en altijd de juiste instellingen gebruiken om zo efficiënt mogelijk met energie om te gaan.”

Misschien is dieselgate de waarschuwing die de auto-industrie nodig heeft om te veranderen en zich te verdedigen tegen data-driven nieuwkomers zoals Telsa – dat ook zelfrijdende eigenschappen aan zijn auto’s toevoegt – of Uber. Van de Klashorst: „Uber is een goed voorbeeld van een bedrijf dat alleen mobiliteit doet. Het grootste taxibedrijf ter wereld en ze hebben geen enkele taxi in bezit. BMW en Daimler veranderen zelf in een soort Uber. Ze ontwikkelen autodeeldiensten als Car2Go en DriveNow. Het gaat om mobiliteit, niet om auto’s. Zoals IBM ooit stopte met pc’s maken en diensten ging verkopen. Over 20 jaar is BMW misschien geen autofabrikant maar levert het een servicecontract voor trein, vliegtuig en auto. Zou kunnen, toch?”

Wanneer koop ik mijn laatste auto?

„Veel van mijn collega’s in Berlijn hebben al geen eigen auto meer omdat ze liever een auto delen met Car2Go of DriveNow. Het is saai om altijd in dezelfde auto te rijden. Als ik naar mijn werk ga, wil ik een zelfrijdende auto die een volledig kantoor is. Op vakantie wil ik wel een cabriolet en zelf rijden. Als je uit eten gaat is er volop keuze uit restaurants. Bij een auto rijd je al-tijd in het model dat je kocht. Dat is vreselijk.”

Vandaar dat er bij u vier auto’s in de garage staan?

„Eh, ja.”