Fraude met diesels? Dat wisten we toch allang!

TNO rapporteerde eerder al over dieselfraude maar mag niet zeggen of VW de enige zondaar is, schrijft Warna Oosterbaan.

illustratie ruben l. oppenheimer

Voorsprong door techniek. Al ruim veertig jaar is dat de slogan van Audi. Nu is duidelijk geworden dat de corporate identity van het Duitse automerk treffender kan worden geformuleerd: voorsprong door technische trucs. Audi, Volkswagen, Seat en Skoda hebben auto’s de weg opgestuurd die dankzij fraude door hun toelatingsexamen zijn gekomen. Wie weet zijn er veel meer automerken die hebben gesjoemeld.

Het pijnlijkste is dat het Amerikanen waren die de trucs van de Europese fabrikanten doorzagen. Hun weerstand tegen diesels uit Europa is lang afgedaan als een poging de eigen automobielindustrie te beschermen. Langzaam wordt duidelijk dat de Amerikaanse overheid iets anders wilde beschermen: de eigen burgers.

En hoe zit het met Europa, met Nederland? Worden ook wij blootgesteld aan de uitstoot van die schadelijke stikstofoxiden? Rijden er ook bij ons diesels rond die zich bij de test keurig gedragen, maar die in de praktijk de normen ver overschrijden?

Het antwoord is ja – en het is al vele malen vastgesteld. Bijvoorbeeld door onze eigen TNO. In een reeks rapporten en brieven heeft dit instituut de vinger al menigmaal op de zwerende plek gelegd. In een van hun laatste rapporten, het in mei van dit jaar verschenen Detailed investigations and real-world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars, staat voor een goede lezer het hele verhaal.

TNO testte in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu zestien auto’s die op de testbank slaagden voor het nieuwe Euro 6 examen. In de rij-praktijk bleken sommige wel acht keer de toegelaten hoeveelheid stikstofoxiden uit te stoten. Natuurlijk, de testbank weerspiegelt de rijpraktijk maar heel gebrekkig. En zeker, er wordt gewerkt aan een nieuwe Europese test waarin meer rij-praktijk zit. De bedoeling is dat die in 2018 wordt ingevoerd, maar de auto-industrie heeft te kennen gegeven dat ze liever tot 2020 wil wachten.

Dat is geen goed plan, en wel om vier redenen.

De eerste is dat de industrie zelf heeft aangetoond dat testcijfers in de praktijk zijn te verwezenlijken, ook nu al. In het onderzoek gedroeg één auto – door TNO aangeduid met codenaam O1 – zich voorbeeldig. Zowel op de testbank als in de praktijk was de uitstoot van stikstofoxiden geheel in orde. TNO schrijft dat resultaat toe aan een goed gelukte combinatie van de technieken die autofabrikanten ter beschikking staan.

Die technieken zijn bekend en beproefd, en staan bekend als uitlaatgasrecirculatie (EGR) en selectieve katalytische reductie (SCR). Ze hebben wel nadelen. De motor moet door EGR iets aan vermogen en levensduur inleveren, en voor SCR moet de auto worden uitgerust met een extra tank met reinigingsvloeistof, die je af en toe moet bijvullen.

Dat alles maakt de auto iets minder pittig, duurder en de automobilist krijgt er een tank en een tankdop bij. Veel automerken en veel automobilisten hebben daar weinig zin in. Maar dat het goed werkt lijdt geen twijfel. Zo kun je bij alle Euro 6 dieselpersonenauto’s een lage uitstoot van stikstofoxiden realiseren, zegt TNO.

De tweede reden dat je met automerken weinig mededogen hoeft te hebben: ze spelen vals. Ook dat blijkt uit het TNO-onderzoek. Eén van de testauto’s – M1 in het onderzoek – was op de testbank een echte uitblinker, met een zeer lage uitstoot van stikstofoxiden. Maar op de weg stootte hij acht keer zoveel uit. TNO is behoedzaam in zijn formuleringen, maar de goede verstaander begrijpt het. „De resultaten laten duidelijk zien dat de motor op de testbank op een andere manier wordt geregeld dan op de weg.”

Hoe zou dat nou kunnen? Er is maar één antwoord mogelijk: die regeling geschiedt door de autocomputer, die blijkbaar weet wanneer er getest wordt. De testers worden bedrogen en de automobilist heeft een pittige auto, voor minder geld, maar met een hoge uitstoot.

Het derde argument: praktijktests werken snel en disciplinerend. Vrachtwagens leveren het bewijs. In hun Euro 6 examen zit wél een praktijktest, en dat heeft ertoe geleid dat vrachtwagens nu veel minder stikstofoxiden uitstoten. Zó veel minder, dat ze dicht in de buurt van de praktijkemissie van personenwagens zijn gekomen. Wie nog een bewijs van de vormende waarde van een praktijktest wil: voor bestelwagens is geen praktijktest nodig. Resultaat: ze stoten twee tot drie keer zoveel stikstofoxiden uit als vrachtwagens die tien keer zo zwaar zijn.

En dan het belangrijkste. Het gaat om de volksgezondheid. Stikstofoxiden maken mensen ziek. Hun longfunctie gaat achteruit, ze kunnen er astma en bronchitis van krijgen. Dat speelt vooral in gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid. De wethouders van de vier grote steden hebben eind vorig jaar aan staatssecretaris Mansveld laten weten dat ze vrezen voorlopig niet te kunnen voldoen aan de Europese stikstofoxidennormen. Dat kan alleen maar, schreven ze, als de Rijksoverheid in actie komt.

Gelukkig weet de staatssecretaris hoe de vork in de steel zit, want het TNO-onderzoek naar praktijkemissies is in haar opdracht verricht en het ligt al vier maanden op haar bureau. Maar wat moet ze doen?

Dat is niet moeilijk. Ze moet zo spoedig mogelijk elk nieuw type dieselauto dat op de markt komt, aan een praktijktest onderwerpen. TNO heeft dat al voorgesteld. De procedures en de apparatuur zijn geijkt, gestandaardiseerd en aanwezig. Het hoeft ook helemaal niet lang te duren. „Een testprogramma van één dag kan al een helder licht werpen op de belangrijkste emissiekarakteristieken van het voertuig”, zegt TNO.

Moet ze dan vervolgens de auto’s die de norm overschrijden weren uit Nederland? Dat zou het beste zijn. Maar als ze daar tegenop ziet, of als het in strijd is met Europese afspraken, kan ze uitwijken naar de second best oplossing: alle nieuwe auto’s testen en de resultaten openbaar maken.

Nu tasten we in het duister. Van welke fabriek komt auto M1? Wie heeft auto O1 gemaakt? Hoe scoren Audi, Volkswagen, BMW, Citroën en Peugeot? TNO weet het, maar mag het niet zeggen. Er zijn dingen die minder belangrijk zijn, maar wél worden verteld.

    • Warna Oosterbaan