Tesla maakt geen auto’s, maar rijdende computers

Foto ANP

Tesla-topman Elon Musk (44) had de opening van zijn nieuwe fabriek in Tilburg niet beter kunnen timen. Nu de Europese auto-industrie de klap verwerkt van Volkswagens emissieschandaal, lijkt het alternatief – een volledig elektrisch aangedreven voertuig als de Tesla – nog logischer. Diesel is viezer dan we al dachten en Musk heeft een visie hoe het beter kan.

Gisteren opende hij samen met minister Kamp van Economische Zaken, een assemblagehal van 50.000 vierkante meter. Het is een uitbreiding op de bestaande vestiging, waar zo’n 200 mensen werken. De Tesla Model S wordt in Californië geproduceerd en in delen naar Nederland verscheept. In Tilburg krijgen de auto’s hun accupakket, aandrijving en een scheut remvloeistof. Zo ontwijkt Tesla extra importheffing op volledige voertuigen uit de VS.

Elon Musk in een eerdere video over Tesla in Europa:

Hoe doet Tesla het?

Met auto’s maakt Tesla (jaaromzet 2014: 3,2 miljard dollar) nog geen winst. Al kost een leuk aangeklede Model S meer dan een ton, de auto wordt nog met gemiddeld 4.000 dollar verlies verkocht. Musk wil eerst met premium auto’s naam maken; naast de Model S bouwt Tesla een luxe SUV die ook in Tilburg geassembleerd zal worden. Pas daarna volgen goedkopere modellen.

Tesla is nu nog klein. Het bedrijf hoopt dit jaar zo’n 55.000 auto’s te bouwen, terwijl er wereldwijd elk jaar 85 miljoen nieuwe auto’s verkocht worden. Er is meer armslag nodig om uit de rode cijfers te komen. De goedkopere Model 3 (circa 31.000 euro) staat gepland voor 2017 en zou in grotere aantallen geproduceerd moeten worden om de gemiddelde productiekosten te laten dalen. Ook de productie van batterijen voor energieopslag aan huis moet daartoe omhoog.

Tesla bouwt aan een infrastructuur van snellaadstations om het beperkte bereik van een elektrische auto te vergroten en angst voor lange afstanden (range anxiety) bij de klant weg te nemen. Zolang de brandstofprijzen laag blijven zal Tesla echter niet makkelijk profiteren van VW’s diesel-gate. Zelfs met belastingvoordeel en subsidies blijft de Model S een forse investering. In de showroom geeft het budget vaak de doorslag, niet het milieu.

Hoe concurreert het met ‘echte’ automerken?

Maar de markt verandert. Geïnspireerd door Tesla verkoopt BMW nu de hybride i8 en werkt Porsche aan een elektrische sportwagen. Het is moeilijk de kapitaalkrachtige traditionele automakers te verslaan op hun specialisatie – auto’s maken. Tesla brengt de mechanische component daarom tot een minimum terug. De aandrijving is compacter dan een brandstofmotor, uitlaatsysteem of benzinetank zijn overbodig. Als je een Tesla uit elkaar schroeft blijft een vrijwel lege onderplaat over – vier wielen met een plak batterijen eronder. Het draait om software. Tesla doet een groot deel van het onderhoud op afstand, via een internetverbinding. Je wordt op een ochtend wakker en je auto heeft opeens meer vermogen, een grotere actieradius, betere vering of – straks, met versie 7.0 – een automatische piloot.

Andere autofabrikanten zijn huiverig om updates via internet te versturen; uit veiligheidsoverwegingen (straks rijden er gehackte auto’s en bètatesters op de openbare weg) en uit angst de verkoop te treffen. Waarom zou je nog een nieuwe auto aanschaffen als je de huidige telkens kunt updaten? Dat zou de verhoudingen verstoren met importeurs, dealers en garages. Tesla heeft die verantwoordelijkheid niet en bouwt verder aan de auto als rijdende computer.

Waarom stappen de tech-giganten ook in de auto-industrie?

Ook andere techbedrijven beseffen dat de auto-industrie aan vernieuwing toe is. Apple, Google en Uber ontwikkelen hun eigen zelfrijdende elektrische auto’s. Google zou de technologie van autonoom rijdende taxi’s kunnen licenseren, Uber wil meer zijn dan een handige taxi-app; het techbedrijf wil vervoer op afroep als geautomatiseerde dienst leveren, of er nu boodschappen of mensen getransporteerd moeten worden. Met een zelfrijdende auto is het niet langer afhankelijk van ‘eigen’ chauffeurs.

De ambities van Apple zijn wat lastiger te verklaren. Vergeleken bij de iPhone zijn de marges op een auto laag, de vervangingscyclus is veel trager en de verkoopaantallen klein. Aan de andere kant: Tesla is het beste bewijs dat er een markt is voor een Apple-auto. Wandel zo’n smetteloze Tesla-garage binnen en je waant je in de Apple Store.

Met zowel traditionele autosector als grote techbedrijven in de achtervolging is het niet de vraag óf Tesla wordt ingehaald, maar door wie.

Elon  Musk zal in ieder geval de  geschiedenis ingaan als de man die de elektrische auto salonfähig  maakte en verbond met internet. Musks volgende uitdaging is een stuk hoger gegrepen: de kolonisatie van Mars  – vanaf 2020. Niet iets voor mensen met range anxiety.

    • Marc Hijink