‘Die fraudesoftware is nooit gevonden’

Onderzoeker en activist

Eigenlijk deed de autosector de laatste tien jaar weinig aan de uitstoot van stikstofoxiden.

Wie bij de dealer een testritje in een Audi A3 maakt, verwacht niet dat zijn exemplaar uit de fabriek optrekt als een T2 uit 1959.

Een test moet op de realiteit slaan. Om nog maar eens een term aan het Volkswagenlexicon toe te voegen: de conformity factor tussen de test en de echte wereld moet eigenlijk 1 zijn.

Dat geldt niet voor uitstoot en verbruik. De resultaten uit de tests die autofabrikanten – en niet alleen Volkswagen – uitvoeren om brandstofverbruik en uitstoot van schadelijke stoffen te meten, komen bij lange na niet overeen met de werkelijke uitstoot. Soms is de uitstoot wel 40 keer de toegestane norm.

Sterker: de tests hóeven niet eens op de werkelijkheid te slaan. In Brussel wordt druk onderhandeld over die conformity factor. 1? Of 2,75, zoals de industrie wil? Of nog meer?

Waarom zijn die verschillen geaccepteerd? „Door lobby”, zegt Jos Dings, directeur van Transport & Environment, een Brusselse milieuorganisatie die strijdt voor realistischere metingen. De groep publiceert al jaren rapporten waarin verschillen in uitstootmetingen staan beschreven.

Sinds wanneer zijn auto’s veel meer uit gaan stoten dan uit tests blijkt?

„Al heel lang. Dit schandaal gaat over stikstofoxiden, NOx. Begin jaren negentig spraken we in Europa af dat de uitstoot 0,8 gram NOx per kilometer mocht zijn. Nu is die norm 0,08 gram, 90 procent lager.

„Maar in al die jaren is er feitelijk weinig aan de uitstoot van NOx op de weg veranderd. Tien jaar geleden begon dat echt op te vallen. De gemiddelde uitstoot van Nox is nu 0,4 gram per kilometer, staat in een rapport dat we vorige week uitbrachten. Vijf keer zoveel als de norm.”

Hoe kunnen de resultaten zo uiteen lopen?

„Door slechte testen en ontbrekend toezicht. En doordat testcentra door de fabrikanten worden betaald. Die krijgen geen klanten door te benadrukken hoe streng ze wel niet zijn. Ze verkopen ‘optimalisatie’ van testen.

„De tests worden wel iets beter. Trucs zoals je accu ontkoppelen in de testauto mag straks niet meer. De driving cycle, het testritje, wordt straks minder oma-achtig. En geleidelijk wordt testen in de praktijk op de weg ingevoerd, gewoon met een sensor in de uitlaat. Maar dat lost het niet op. De test mag nog steeds worden gedaan op maar één auto, het golden vehicle dat de fabrikant helemaal zelf mag prepareren voor de test.”

Wordt achteraf gecontroleerd of een auto op de weg aan de normen voldoet?

„Nee. Dat moet veranderen. Er moeten gewoon willekeurige auto’s uit de showroom worden gekeurd. En auto’s die al twee jaar op de weg zitten. Dat is nu niet zo. En slagers zouden niet meer hun eigen keurmeester mogen kiezen. Een onafhankelijke partij moet toezien of de normen worden gehaald. Maar nu kan de Europese Commissie daar de nationale autoriteiten niet toe verplichten.”

Waarom is in de auto’s van Volkswagen fraude-software gevonden?

„Pas toen de Amerikaanse milieu-autoiriteit EPA dreigde om de auto niet goed te keuren, heeft Volkswagen toegegeven. De EPA heeft die software trouwens nooit gevonden. Daar hebben ze ook niet naar lopen speuren. In een auto zitten miljoenen regels code, waar jaren aan is gewerkt door honderden ingenieurs. Dat het one rogue engineer zou zijn is dus ook niet denkbaar.” 

Hoe zit het met benzineauto’s?

„Dat gaat vooral over CO2. Tien jaar geleden zat er zo’n 10 procent verschil tussen wat er op het label stond en wat je kon verwachten op de weg. Nu is dat 40 procent. En ICCT heeft gisteren een rapport gepubliceerd dat er op wijst dat het bij sommige fabrikanten en modellen richting 50 procent verschil gaat.

„Dat soort gaten zijn niet meer te verklaren uit trucs als de stekker uit je accu halen. Wij hebben het bewijs niet dat fabrikanten software in auto’s zetten die opzettelijk de motor in het lab op een ecostand zet. Maar het gat is heel groot en groeit heel snel.”

De consument wil toch ook een zuinig auto?

„Er zijn genoeg auto’s met ecostand. En lang niet iedereen gebruikt die.”

Hoe kan het dat die verschillen worden geaccepteerd?

„Door lobby van de industrie. Er staan 136 lobbyisten van de auto-industrie in het register in Brussel. Als er een voorstel is om milieuvervuiling tegen te gaan, is het algemene verhaal van de industrie: we hebben een integrated approach nodig. Dat klinkt mooi, maar het betekent dat iedereen iets moet doen, behalve zij. Rijtraining, andere brandstof, andere wegen. En áls het dan over auto’s gaat is de riedel: oude auto’s moeten van de weg, er moeten belastingvoordelen voor nieuwe auto’s komen.

„En wanneer er toch een voorstel door de Commissie komt, wordt werkgelegenheid erbij gehaald en probeert de industrie te vertragen en te verwateren. Ze zetten hun eigen regering onder druk door te dreigen met vertrek naar andere landen. Dat ging lang goed. Het is triest dat de Amerikanen ons nu met de neus op de feiten moeten drukken.”

Bent u cynisch?

„Nee. Ik geloof in Europa, de interne markt is een groot succes. Maar we gaan dit niet oplossen met nog meer testjes. Er moet echt onafhankelijk toezicht komen.”

Verwacht u nog meer schuldige fabrikanten?

„Volkswagen doet het niet structureel beter of slechter dan anderen in uitstoottests. Die anderen ontkennen nu, maar dat deed Volkswagen eerst ook. Het is aannemelijk. Maar ik wil verdomme niet dat de Amerikanen het weer gaan vinden. Dit moeten we zelf kunnen.”