Het Volkswagenschandaal is een godenschemering op de beurzen

Het herstel van de Europese economie overleefde dit jaar de Griekse crisis. Maar kan het ook de gevolgen van het dieselschandaal aan?

De Golf beukt, de Passat keert. De Kever zoekt een goed heenkomen. Het Duitse automobielconcern Volkswagen, met 600.000 werknemers wereldwijd, raakte deze week in een van de zwaarste crises van zijn bestaan, toen bleek dat milieutests van dieselauto’s structureel zijn vervalst. Het verlies aan beurswaarde sinds het uitbreken van het schandaal stond gisteren op ruim 21 miljard euro.

De vraag is nu of dit een incident blijkt en of er schade optreedt aan de belendende percelen van de Duitse en de Europese economie. Voorlopig lijkt dat laatste mee te vallen. Er was veel ophef over het kelderen van de koersen van de gehele auto-industrie in Europa. De EuroStoxx-index voor auto- en auto-onderdelenbedrijven zakte in een week tijd met een achtste in waarde. Maar omdat Volkswagen daar zelf deel van uitmaakt is het merkwaardig dat niemand de moeite nam een index zonder Volkswagen te construeren. Bij deze: de ex-Volkswagenindex, ook in bijgaande grafiek, zakte afgelopen week maar half zo hard als die mét Volkswagen.

Schrale troost, eeuwig leed

Voor aandeelhouders in Volkswagen zelf is dat een schrale troost. Van de gedaalde beurswaarde van de gehele Europese auto-industrie nam het Duitse concern zo’n beetje de helft voor zijn rekening. Beleggers in het concern zijn met reden bezorgd. De dieselcrisis heeft sowieso gevolgen voor de winst per aandeel, wellicht ook voor de beurswaardering. Er zijn risico’s voor het aantal uitstaande aandelen wanneer er vermogensversterking nodig is, en het dividend kan onder crisis lijden.

Wereldwijd slijpen intussen niet alleen de autoriteiten en de bezitters van Volkswagens de messen. Beleggers doen dat ook. Als in Nederland de VEB al op procedures zint, dan zal dat in tientallen andere landen niet anders zijn. De kosten voor de benodigde advocaten en adviseurs zullen voor Volkswagen al huizenhoog zijn.

Dat Volkswagen ook meer gaat betalen voor zijn leningen – een veel belangrijker deel van de bedrijfsfinanciering – is een extra bedreiging. In maart bracht het concern een eeuwigdurende lening uit van 1,4 miljard euro. De te betalen rente is 3,5 procent per jaar. De koers van deze obligatie stortte deze week in met 12 procent, en daardoor liep de effectieve rente op naar 4,6 procent.

Dat betekent dat als Volkswagen de lening zou willen ophogen, het nu dus 1,1 procentpunt méér rente zou betalen. Dat gaat in grote lijnen op voor de volledige bedrijfsfinanciering, hoewel de opslag op korter lopende leningen kleiner zal zijn. Maar toch: Volkswagen heeft 140 miljard euro aan leningen uit staan. Dat scheelt dus al snel structureel een miljard euro aan winst per jaar.

Een tweede Lehman-staking

En dan zijn er de economische risico’s. Het Volkswagen-concern, en andere Europese autofabrikanten trouwens evenzeer, heeft zich toegelegd op dieselauto’s die de helft van de verkopen uitmaken. De ironie wil dat juist in de VS, waar diesel een slechte en vervuilende reputatie heeft, er alle moeite is gedaan om dat imago te keren.

Maar na deze week zullen niet alleen Amerikanen nooit meer over te halen zijn om dergelijke auto’s aan te schaffen, ook op de thuismarkt Europa zit nu aan diesel een bedenkelijke lucht.

Wat doen autokopers die onzeker zijn over de kwaliteit, over de fiscale behandeling en andere kenmerken van hun aan te schaffen auto? Zij wachten. En dan kan het hard gaan. Na het uitbreken van de Lehman-crisis in 2008 volgde zo’n plotselinge kopersstaking: rond de jaarwisseling waren de autoverkopen met een kwart ingestort. In 2009 volgde een inhaalvraag die eveneens hevig was, en met name door de Duitse overheid sterk werd gesubsidieerd. Maar daarna heeft het lang geduurd voor de markt weer goed op gang kwam.

Das Auto, die Wirtschaft

Uitgerekend dit jaar zag de automarkt in Europa er eindelijk weer gezond uit. En auto’s zijn belangrijk. In Nederland werd bijvoorbeeld in 2014 8,6 miljard euro uitgegeven aan de aanschaf van voertuigen, waarvan het leeuwendeel auto’s. Gebruikskosten voor privédoeleinden waren daar bovenop 21,7 miljard. Dat is samen tien procent van alle bestedingen van huishoudens. Als daar de vaart in komt, dan jaagt dat de economie aan. Maar als het stokt, dan is dat een bedreiging voor het herstel. Vandaar dat de Volkswagen-crisis geen geïsoleerd incident hoeft te blijven. Het kan uitstralen op de rest van de economie.

Gebeurt dat ook? Aan de koersreacties op de beurzen te zien beraadslaagt de jury nog. Het momentum van de Europese economie was dit jaar sterk genoeg om de Griekse crisis te weerstaan. Misschien is het ook voldoende om heelhuids de vluchtelingencrisis en de vertrouwenseffecten daarvan zonder kleerscheuren door te maken. Maar een crisis in de Europese automobielindustrie zou net de laatste druppel kunnen zijn. Let vooral op het producenten- en consumentenvertrouwen in Duitsland, dat een behoorlijke knauw kan krijgen van de geknakte reputatie van de eigen industrie. Bij een wereldeconomie die er, buiten Europa en de VS, niet erg goed voorstaat, is de dieselcrisis hoogst onwelkom.