Hoe zit het eigenlijk met mijn VW?

Volkswagen fraudeerde niet toevallig juist met dieselauto’s. Als je die minder wilt laten uitstoten, gaan ze meer diesel verbruiken. Hoe komt dit? En frauderen andere fabrikanten ook?

1 Is er ook met mijn auto gefraudeerd?

Dat kan. De kans is in ieder geval reëel als je een nieuwe dieselauto van Volkswagen hebt met een motor van het type EA 189. Het Duitse bedrijf gaf gisteren toe dat het bedrog pleegt met de software van dat type motoren, die in zo’n 11 miljoen auto’s zit. Op de testbank stoot deze motor veel minder giftige stoffen uit dan op de weg.

2 Waarom in dieselauto’s?

Omdat die vrij vervuilend zijn. Ze stoten, vergeleken met benzineauto’s, behoorlijk veel stikstofoxide en fijnstof uit. Diesel is wel zuiniger. Je kunt doorgaans verder rijden op 1 liter diesel dan op 1 liter benzine.

Nu zit er een vervelende tegenstelling in dieselauto’s die aanzet tot fraude. Om aan stikstofoxideneisen te kunnen voldoen, moeten de motor en de nabehandelingssystemen voor uitlaatgas zo worden afgesteld dat de auto minder zuinig wordt, zegt onderzoeker Iddo Riemersma van Sidekick Project Support. Wat ook een rol kan spelen is dat er een hulpstof nodig is, Adblue, waar men ook op wil besparen.

Riemersma schreef mee aan onderzoeken over het verschil in brandstofgebruik van auto’s in het laboratorium en op de weg, voor onderzoeksinstituten TNO, Transport & Environment en ICCT. Het ICCT gaf de universiteit van West-Virginia opdracht tot onderzoek naar VW’s. De uitkomsten – VW-diesels stoten meer uit dan je zou verwachten – gaven de Amerikaanse milieudienst EPA reden voor verder onderzoek.

Bij auto’s op benzine en gas is die tegenstelling er minder. Maak je deze auto’s schoner, dan worden ze niet direct minder zuinig.

3 Waarom in de VS?

Daar is het ontdekt. De EPA bracht de frauduleuze software vorige week aan het licht. In de VS heeft diesel een slecht imago. Het is vervuilend, en vrijwel net zo duur als benzine. In Nederland is diesel goedkoper dan benzine. Mogelijk bouwde Volkswagen de software in om Amerikanen te verleiden tot het kopen van ‘schone’ en tegelijkertijd zuinige dieselsauto’s.

4 Is er ook elders fraude ontdekt?

Nog niet. Maar in de VS heeft Volkswagen ‘maar’ zo’n half miljoen dieselauto’s verkocht. De overige 10,5 miljoen rijden dus ergens anders rond. Fraude is aantrekkelijk in landen met strenge emissie-eisen, zegt Riemersma, zoals Europa en Japan. Zuid-Korea kondigde al een onderzoek aan, Australië, Duitsland en Frankrijk vroegen om opheldering.

5 Wat doet die VW-software eigenlijk?

Het gaat om een zogeheten defeat device die de uitstoot actief aanpast tijdens de test. Volkswagen heeft de computer in de motor, het motormanagement, zo geprogrammeerd dat het aan de hand van de stand van het stuur, de remmen, de duur van de ‘rit’ en de snelheid kan weten wanneer de auto op de rollenbank staat om getest te worden.

Op dat moment schakelt de motor voluit de lean NOx trap in, een katalysator die je kunt vergelijken met een spons, zegt Riemersma. Als de spons vol zit met stikstofoxiden, schakelt de motor even bij om ’m te verhitten. De schadelijke stoffen in de spons worden dan omgezet in onschadelijke.

Maar dat verhitten kost brandstof. Detecteert de Volkswagen dat hij gewoon op de weg zit, dan wordt de functie van de lean NOx trap beperkt, stelt de EPA in de aanklacht. Dat maakt de auto zuiniger, maar ook viezer. De auto stoot dan tot wel veertig keer de toegestane hoeveelheid aan stikstofoxide uit.

6 Zijn er nog andere ‘defeat devices’ denkbaar?

Zeker. Er zijn landen waar de emissie-eisen niet zo streng zijn. Daar kun je misschien nét toe zonder dure nabehandelingstechnologieën zoals de lean NOx trap of selective catalytic reduction. Zo’n systeem kost al gauw 1.000 euro. Dan loont het om aan de motor zelf te sleutelen. Je kunt de motor op de rollenbank zo instellen dat de diesel iets later wordt ingespoten. Daar wordt de auto schoner van, maar ook minder zuinig. Op de weg kun je de diesel dan weer vroeger inspuiten. Aan een roetfilter kun je niet veel sleutelen. Die is altijd effectief.

7 En CO2-uitstoot, kun je daarmee frauderen?

Keihard bedrog met een speciale ‘teststand’ ligt hier minder voor de hand. Want minder CO2 betekent minder brandstofverbruik en dat is goed voor klant, fabrikant en milieuautoriteit. En het is gunstig voor de bijtelling of de belasting om een auto met een zuinig label te hebben.

Fabrikanten kunnen zaken wel mooier voorstellen, door binnen de ruimte die tests bieden de optimale resultaten na te streven. Door speciale testbanden, door de wielen uit te lijnen, door elektrische systemen uit te schakelen, door de tests te doen in warme landen en labs, op asfalt met weinig weerstand. Dat is allemaal niet verboden.

Maar het verdoezelt de feiten over werkelijk verbruik en uitstoot uiteraard wel. Uit een ICCT-rapport van vorig jaar blijkt dat auto’s op de weg gemiddeld 40 procent meer CO2-uitstoten dan in testsituaties. Dat verschil neemt al jaren toe.

8 Valt er wat tegen dit soort fraude te doen?

In Europa komt nieuwe wetgeving die fabrikanten verplicht om uitstoot en verbruik in de praktijk, bij normaal rijgedrag op de weg, te testen. Dan zouden grote verschillen tussen de testsituaties en de praktijk openbaar worden. Fabrikanten hebben de wetgeving tegengewerkt, zegt Riemersma. Ze wilden uitstel en ruimere normen. „Maar de Europese Commissie zal dit schandaal aangrijpen om de wet er nu toch door te krijgen. Dit is een slecht moment voor de fabrikanten.”