Is er met mijn Volkswagen gesjoemeld? En nog zeven vragen over de dieselfraude

Volkswagen erkende vandaag dat er 11 miljoen auto's zijn uitgerust met software waarmee emissietesten gemanipuleerd kunnen worden. Acht vragen over de kwestie.

Een Volkswagen onder de modder. Foto AFP/ Uwe Zucchi.

1. Is er ook met mijn auto gefraudeerd?

Dat kan. De kans is in ieder geval reëel als je een nieuwe dieselauto van Volkswagen hebt met een motor van het type EA 189. Het Duitse bedrijf gaf gisteren toe dat er met de software van dat type motoren, die in zo’n 11 miljoen auto’s zit, gesjoemeld is. Op de testbank stoot deze motor veel minder giftige stoffen uit dan op de weg.

2. Waarom in dieselauto’s?

Omdat dieselauto’s vrij vervuilend zijn. Dieselauto’s stoten, vergeleken met benzineauto’s, behoorlijk veel stikstofoxide en fijnstof uit. Diesel is wel weer zuiniger. Je kunt doorgaans verder rijden op 1 liter diesel dan op 1 liter benzine.

Nu zit er een vervelende tegenstelling in dieselauto’s die aanzet tot fraude. Om aan stikstofoxideneisen te kunnen voldoen, moeten de motor en de nabehandelingssystemen voor uitlaatgas zo worden afgesteld dat de auto minder zuinig wordt, zegt onderzoeker Iddo Riemersma van Sidekick Project Support. Wat ook een rol kan spelen is dat er een hulpstof nodig is, Adblue, waar men ook op wil besparen. Riemersma schreef mee aan onderzoeken over het verschil in brandstofgebruik van auto’s in het laboratorium en op de weg, voor onderzoeksinstituten TNO, Transport & Environment en ICCT. Het was ICCT die de universiteit van West-Virginia opdracht gaf tot onderzoek naar de auto’s van Volkswagen. De uitkomsten van dat onderzoek – Volkswagendiesels stoten meer uit dan je zou verwachten – gaven de Amerikaanse milieudienst EPA reden om de Volkswagens verder te onderzoeken.

Bij auto’s op benzine en gas is die tegenstelling minder aanwezig. Maak je deze auto’s schoner, dan worden ze niet direct minder zuinig.

3. Waarom in de VS?

Daar is het ontdekt. De Amerikaanse milieudienst EPA bracht de frauduleuze software daar vorige week aan het licht.

Het ligt voor de hand. In de VS heeft diesel slecht imago. Het is vervuilend, en vrijwel net zo duur als benzine. In Nederland is diesel goedkoper dan benzine. Mogelijk bouwde Volkswagen de software in om Amerikanen te verleiden tot het kopen van ‘schone’ en tegelijkertijd zuinige dieselsauto’s.

4. Is de fraude nog elders ontdekt?

Nog niet. Maar in de VS heeft Volkswagen ‘maar’ zo’n half miljoen dieselauto’s verkocht. De overige 10,5 miljoen rijden dus ergens anders rond.

Fraude is aantrekkelijk in landen met strenge emissie-eisen, zegt Riemersma, zoals Europa en Japan. Zuid-Korea kondigde in ieder geval al een onderzoek af, Australië, Duitsland en Frankrijk vroegen om opheldering.

De CEO van Volkswagen bood vandaag zijn excuses aan:

5. Wat doet die Volkswagen-software eigenlijk?

Nu wordt het even technisch. Het gaat om een zogeheten defeat device die de uitstoot actief aanpast tijdens de test. Volkswagen heeft de computer in de motor, het motormanagement, zo geprogrammeerd dat het aan de hand van de stand van het stuur, de remmen, de duur van de ‘rit’ en de snelheid kan weten wanneer de auto op de rollenbank staat om getest te worden.

Op dat moment schakelt de motor voluit de lean NOx trap in. Dat is een katalysator die je kunt vergelijken met een spons, zegt Riemersma. Als de spons vol zit met stikstofoxiden, schakelt de motor even bij om ’m te verhitten. De schadelijke stoffen in de spons worden dan omgezet in onschadelijke.

Maar dat verhitten kost brandstof. Detecteert de Volkswagen dat hij gewoon op de weg zit, dan wordt de functie van de lean NOx trap beperkt, stelde de EPA in de aanklacht. Dat maakt de auto zuiniger, maar ook viezer. De auto stoot dan tot wel veertig keer de toegestane hoeveelheid aan stikstofoxide uit.

Aanklacht tegen Volkswagen

6. Zijn er nog andere defeat devices denkbaar?

Zeker. Een voorbeeldje. Er zijn landen waar de emissie-eisen niet zo streng zijn. Daar kun je misschien nét toe zonder dure nabehandelingstechnologieën zoals de lean NOx trap of selective catalytic reduction. Zo’n systeem kost al gauw 1.000 euro.

Dan loont het om aan de motor zelf te sleutelen. Je kunt de motor op de rollenbank zo instellen dat de diesel iets later wordt ingespoten. Daar wordt de auto schoner van, maar ook minder zuinig. Op de weg kun je de diesel dan weer vroeger inspuiten. Aan een roetfilter kun je niet veel sleutelen. Als die erin zit, is die altijd effectief.

7. En CO2-uitstoot, kun je daarmee frauderen?

Keihard bedrog met een speciale ‘teststand’ ligt bij CO2 minder voor de hand. Iedereen – de klant en de fabrikant en de milieuautoriteit – heeft bij CO2 namelijk hetzelfde belang. Want minder CO2 betekent minder brandstofverbruik en dat is goed voor alle drie. Bovendien is het gunstig voor de bijtelling of de belasting om een auto met een zuinig label te hebben.

Fabrikanten kunnen zaken wel mooier voordoen dan ze zijn. Dat kan door binnen de ruimte die de tests bieden de optimale resultaten na te streven. Door speciale testbanden, door de wielen uit te lijnen, door elektrische systemen uit te schakelen, door de tests te doen in warme landen en labs, op asfalt met weinig weerstand. Dat is allemaal niet verboden. Maar het verdoezelt de feiten over werkelijk verbruik en uitstoot wel. Uit een rapport van ICCT uit 2014 blijkt dat auto’s op de weg gemiddeld 40 procent meer uitstoten dan in testsituaties. Dat verschil neemt al jaren toe.

8. Valt er wat tegen dit soort fraude te doen?

In Europa komt nieuwe wetgeving die fabrikanten verplicht om uitstoot en verbruik in de praktijk, bij normaal rijgedrag op de weg, te testen. Dan zouden grote verschillen tussen de testsituaties en de praktijk openbaar worden.

Fabrikanten hebben de wetgeving tegengewerkt, zegt Riemersma. Ze wilden uitstel en ruimere normen. „Maar de Europese Commissie zal dit schandaal aangrijpen om de wet er nu toch door te krijgen. Dit is een slecht moment voor de fabrikanten.”