Taxi-oorlog in China mag wat kosten

Uber gooit er miljarden tegenaan om in China de grootste te worden. Het Chinese taxi-app-bedrijf Didi Kuaidi doet hetzelfde. Opvallend: de overheid laat de bedrijven begaan.

Leraar Chinees Huang Yuan moet wennen aan zijn nieuwe baan als Uber-taxichauffeur. De handigste route vanuit het centrum van Shanghai naar het hsl-station zit nog niet in zijn hoofd. „Ik doe dit pas sinds juli, samen met mijn neef, en ik rij alleen ’s avonds en in de weekends”, vertelt hij, met een oog vastgeplakt aan de tomtom. Normaal staat hij voor een middelbareschoolklas.

Doorsneetaxichauffeurs in Shanghai – meestal overwerkte, chagrijnige types – wanen zich F1-coureurs in hun aftandse, rokerige Volkswagens Santana. Uber-chauffeurs als Huang zijn voorzichtiger en beleefder en serveren zelfs een flesje water. En belangrijker: zij komen voorrijden in de nieuwste, milieuverantwoorde modellen van Tesla of BYD die gesubsidieerd worden door Uber.

Geen wonder dat Uber en zijn taxi-app in korte tijd populair zijn geworden. In de top-10 van belangrijkste ‘Uber-steden’ staan vijf Chinese steden. Het is nog geen enkel Amerikaans internetbedrijf – Google, Yahoo, Amazon, Twitter – gelukt marktleider in China te worden.

Of Uber daar wel in zal slagen? Aan de omvang van de oorlogskas en het ambitieuze plan om nog dit jaar in 60 steden (nu 15) aanwezig te zijn, ligt het niet. Uber-oprichter Travis Kalanick (39) vertelde dinsdag tegen website Sina dat hij 1,2 miljard dollar heeft opgehaald om de Chinese taxi-appmarkt te veroveren. Maar de tegenstand is groot, en die komt niet van gewone taxichauffeurs, de overheid of rechters.

Het echte weerwerk komt van Didi Kuaidi, het Chinese taxi-app-bedrijf dat duidelijk een thuiswedstrijd speelt. Uber, dat 50 miljard dollar waard is, wordt in China weliswaar gefinancierd door Baidu, het Chinese Google. Maar Didi Kuaidi, begin dit jaar ontstaan door een fusie van start-ups, heeft internetbazaar Alibaba, Tencent en het Japanse Softbank achter zich staan. Dankzij haar netwerk heeft de 37-jarige bestuursvoorzitter Jean Liu (ex-Goldman Sachs en dochter van Lenovo-topman en computergoeroe Liu Chuanzi) deze zomer 3 miljard dollar opgehaald. Uber en Didi Kuaidi gaan de rest van dit jaar en volgend jaar in totaal 4 miljard dollar ‘verbranden’ om op kop te komen in de grootste internet- en taximarkt ter wereld.

„Met twintig chauffeurs ben je kansloos, je moet geld verbranden om schaal te creëren”, zei Jean Liu eerder deze week op een bijeenkomst met investeerders. Klanten zijn er genoeg onder de 1,3 miljard Chinezen, bezitters van smartphones ook, zo’n 650 miljoen. Het gaat om chauffeurs.

Potentiële chauffeurs krijgen subsidies om nieuwe auto’s te kopen, autobezitters krijgen geld om iPhones of Samsungs te kopen, klanten krijgen via coupons kortingen en er worden speciale apps of subapplicaties ontwikkeld voor het vervoer van ambtenaren, gehandicapten en scholieren.

Uber verstrekt geen cijfers over de aanloopverliezen, omzetten en boekingen in China. Didi Kuaidi zou volgens een via de Financial Times uitgelekt rapport van PwC dit jaar 557 miljoen dollar verlies hebben geleden. Daar staat snelle stijging van boekingen en omzetten tegenover: het aantal boekingen voor gewone taxiritjes steeg tussen mei en eind augustus van 1 miljoen naar 3 miljoen per dag en het aantal speciale ritten van 1,5 naar 4 miljoen per dag. Jean Liu, die computerkunde studeerde aan Harvard en na een lang verblijf in de VS terugkeerde naar China, wil over uiterlijk drie jaar 30 miljoen boekingen voor gewone en speciale ritten verwerken. Uber wil hetzelfde.

Interessant is de afwachtende houding van de overheden. Volgens de wet mogen particuliere chauffeurs zonder vergunning geen taxidiensten verzorgen. Maar Uber en Kuaidi vervoeren zelf geen klanten, ze leveren internetdiensten. Die vallen niet onder de taxiwetgeving. Op basis van de taxiwet kunnen zij niet verboden worden.

Partij-jargon

Daar komt bij dat de autoriteiten in Peking de interneteconomie willen stimuleren. „Zij zien Uber en Didi Kuaidi ook als instrumenten om de monopolies van taxibedrijven af te breken en om een verouderde, afgeschermde markt open te breken. Meer markt is het motto in Peking”, zegt Zhao Zhanling, die vervoerseconomie doceert aan de Jiaotong Universiteit in Shanghai. „Klanten zijn heel erg positief en er worden nieuwe banen geschapen in een nieuwe economie. Lokale overheden willen graag modern doen.”

Grote incidenten, zoals in Frankrijk, hebben zich niet voorgedaan. Er waren een paar schermutselingen in Nanjing, Chengdu en Shenzhen. Hier en daar zijn Uber-chauffeurs gearresteerd, maar zij zijn snel weer vrijgelaten als zij zeiden voor Didi Kuaidi te werken. Zowel Uber en Didi Kuaidi doet er alles aan om stadsbesturen en plaatselijke taxibedrijven bij hun opmars te betrekken. Uber-baas Kalanick heeft zich zelfs het partij-jargon eigengemaakt door vaak te spreken over „harmonieuze en stabiele partnerschappen met de vooruitziende autoriteiten”.

Didi Kuaidi is echter slimmer. Die ontwikkelt een app waarmee ambtenaren en partijfunctionarissen snel elektrische auto’s kunnen bestellen. Een listig plan van Jean Liu, want het sluit naadloos aan bij de sanering van de vloot van tienduizenden overheidsauto’s om de milieuvervuiling te verminderen.

En wat vinden gewone taxichauffeurs in loondienst? „Ach je houdt de tijd niet tegen, ik hoor collega’s klagen, maar die zijn van de oude school”, zegt Chen Si (59), die in dienst is van taxibedrijf Blauwe Unie in Shanghai. Hij pikt, zoals altijd, de meeste klanten op straat op of komt na een telefoontje van de taxicentrale voorrijden. Sinds kort is hij ook aangesloten op het netwerk van Didi Kuaidi om „de stille uren te vullen”. Vooral als de disco’s uitgaan en als het hoost van de regen piept zijn app constant. „Maar de ouderen blijven gewoon hun hand opsteken of bellen, het zal mijn tijd dus wel duren.”

Voor het buitenlandse Uber werken vindt zijn collega Xue geen alternatief: „Ik ga niet voor een Amerikaans bedrijf werken”, zegt hij, „al betalen zij voor mij een nieuwe BMW X5. Je denkt toch niet dat de overheid Uber zijn gang laat gaan.” Uber overweegt niet voor niets om van Uber China een apart, zelfstandig Chinese bedrijf te maken. Want anders is de uitkomst van de taxi-app-oorlog voorspelbaar.