“Financiële kloof tussen KLM en Air France niet meer zo enorm”

Foto ANP

Goed waren de halfjaarcijfers die Air France-KLM vrijdag presenteerde niet echt. Ondanks groei van de omzet en minder schuld, was het operationele verlies van de Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij door de hevige concurrentie met 638 miljoen toch weer wat hoger dan een jaar terug. Deze winter snijdt het bedrijf fors in de capaciteit op lange afstanden en wordt nog eens 300 miljoen euro extra bezuinigd.

Maar na alle berichten over het verslechterde onderlinge klimaat, stipt bestuursvoorzitter Frédéric Gagey van Air France nog een symbolisch lichtpuntje aan: de “financiële kloof” tussen Amstelveen en Parijs is kleiner geworden. “Het verschil in operationeel resultaat tussen KLM en Air France is niet meer zo enorm”, zegt hij tevreden.

“KLM doet het nog steeds beter, maar wij hebben sinds 2010 echt ieder jaar onze tekorten verminderd.”

Is dat belangrijk?

“Ja. Je kunt niet een groep hebben waarin de onderlinge prestaties te veel verschillen.”

Maar terwijl de KLM-piloten al een nieuwe cao hebben ondertekend zonder salarisverhoging, met meer vlieguren en een later pensioen, sleepte Air France zijn piloten vorige maand nog voor de rechter vanwege het niet geheel naleven van besparingsmaatregelen. “We wilden laten zien dat we vastberaden waren”, zegt Gagey over de sociale onrust. De procedure is nu van de baan, de partijen gaan weer rond de tafel. “Een dialoog is natuurlijk altijd beter.”

Pilotenbond SNPL lijkt de ernst van de situatie inmiddels te doorgronden en verzet zich zelfs niet langer tegen snelle uitbreiding van lowcost-dochter Transavia, zei groepsbaas Alexandre de Juniac vrijdag. De plannen daarvoor leidden vorig jaar nog tot een lange en dure staking.

Kan het Nederlandse cao-akkoord met de piloten als voorbeeld dienen?

“Het is niet zo dat we dankzij dat akkoord ontdekt hebben dat het mogelijk is akkoorden met de vakbond te sluiten. Dat doen wij ook, zeker de afgelopen jaren. Maar het is belangrijk dat die akkoorden bij KLM zijn getekend in de huidige economische situatie. Die dynamiek, die samenwerking, moeten we hier ook hebben.”

Want anders?

“We moeten de winstgevendheid van langeafstandsvluchten verbeteren. Dat kunnen we doen door kosten te verminderen en te optimaliseren. Maar als piloten zeggen: nee, we willen de werkwijze niet veranderen, dan neem ik mijn verantwoordelijkheid en zullen veel routes verdwijnen.”

Is het in Frankrijk niet lastiger om mensen te ontslaan?

“Dat is een karikatuur. Het vertrek van Martinair-medewerkers heeft KLM veel geld gekost. De onderhandelcultuur in Nederland is anders: achter gesloten deuren en zonder veel polarisatie, terwijl we hier de neiging hebben de sociale dialoog meer te dramatiseren. Maar de regels verschillen niet erg.”

Klopt het dat 50 procent van de lange-afstandslijnen niet rendabel is?

“Ja. We moeten dus verder snijden of kosten verminderen. We willen groeien en dan moet je verbeteren om sluiting van een deel van het netwerk te voorkomen. Maar die groei hangt af van de uitkomst van de onderhandelingen met de piloten. Er zit zeker vooruitgang in de contacten met de bonden. Dat is hoopgevend.”

Is het wenselijk dat Nederland en de Franse staat een even groot belang in Air France-KLM hebben?

“Dat maakt weinig verschil, denk ik. Zelfs met die paar procenten nu lijkt de Nederlandse staat ons intensief te volgen.”

In goede zin?

“KLM en Air France zijn kroonjuwelen voor de Nederlandse en Franse economieën. Dus de aandacht voor onze toekomst is begrijpelijk. Maar over politiek kan ik me niet uitlaten.”