Nieuwe slagader voor Amsterdam

Kan de Noord/Zuidlijn over twee jaar open? Dat moet komende weken blijken.

De aanleg van de Noord/Zuidlijn, de nieuwe metroverbinding onder de Amsterdamse binnenstad, gaat een cruciale fase in. Het boren van de metrobuis is klaar, de laatste hand wordt gelegd aan de afbouw van de acht ondergrondse metrostations. Komende weken moet blijken of het nieuwe metrospoor bij het station Zuid/WTC succesvol kan worden aangesloten op het bestaande metronet.

Daarom ligt het metroverkeer tussen de stations Rai en Zuid/WTC deze zomer zeven weken (tot zaterdag 15 augustus) plat; passagiers worden met pendelbussen vervoerd. Want niet alleen de railverbindingen moeten worden aangesloten, ook de beveiligingssystemen, de communicatie en de technieken om de metrostellen rijdend te houden moeten op de oude en nieuwe sporen functioneren.

Verwaarloosd

In de praktijk moet blijken of dat lukt en welke eventuele tekortkomingen nog verholpen moeten worden. Na afloop van deze operatie, medio augustus, wordt duidelijk of de officiële openingsdatum, oktober 2017, haalbaar blijft of dat het project opnieuw vertraging oploopt.

De aanleg zal, volgens de jongste berekeningen, 3,17 miljard euro gaan kosten. Dagelijks zullen naar verwachting 185.000 passagiers op de Noord/Zuidlijn reizen, oplopend tot 250.000 in 2030.

Belangrijk knelpunt bij de aansluiting op het bestaande metronetwerk, is het jarenlang verwaarloosde bestaande metronet dat in de jaren zeventig werd aangelegd. Amsterdam investeerde tot voor kort nauwelijks in in materieel en opleiding van personeel van het metrobedrijf.

Toen de Franse fabrikant Alstom in 2013 de eerste nieuwe metrostellen voor de Noord/Zuidlijn afleverde, kampte dat materieel met tal van storingen. „Alsof we een iPad wilden aansluiten op een zwart-wit-tv”, aldus Karel van Gils, directeur techniek van het Amsterdamse vervoerbedrijf GVB. „ Dat heeft kinderziektes opgeleverd. Van deuren die niet opengingen tot airco’s die dienst weigerden.”

Storingsgevoelig

De levering van die nieuwe metrostellen moest worden uitgesteld. Alstom en GVB hebben nog steeds dagelijks overleg over de storingen en de oplossingen ervan. Want als stok achter de deur neemt het GVB nieuwe metrostellen pas af van Alstom als die minimaal twee weken 500 kilometer storingsvrij hebben gereden. De storingsgevoeligheid is volgens Van Gils inmiddels aanzienlijk verbeterd.

Amsterdam begint nu, nog geen maand na de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie die het Fyra-drama bij NS onderzocht, met de afronding van de Noord/Zuidlijn. Verhoren die pijnlijk duidelijk maakten wat er in zo’n slotfase mis kan gaan als nieuwe treinen zonder uitvoerige tests gaan rijden.

Projectmanager René van Marrewijk, nu verantwoordelijk voor de aanbesteding en levering van die nieuwe metrostellen voor de Noord/ Zuidlijn, weet daar alles van. Vorige maand werd hij nog gehoord door die enquêtecommissie. Want in 2002 onderhandelde hij namens de Duitse fabrikant Siemens met NS over de levering van ICE-treinen voor de hogesnelheidslijn.

Van Marrewijk maakte mee wat er dan mis kan gaan. Hoe overheid en NS niet wisten wat ‘de markt’ daadwerkelijk al aan treinen kon leveren. Hoe NS daardoor de kans op Duitse of Franse hogesnelheidstreinen liet lopen en zich overleverde aan de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda.

Al die verhoren voor de enquêtecommissie leverden Van Marrewijk geen nieuwe inzichten op, althans niet voor de Noord/Zuidlijn. „Ik had geen aha-erlebnis. Je moet als aanbesteder realistisch zijn. En weten wat je vraagt van de markt. Ik verwacht niet dat we met de Noord/Zuidlijn in een Fyra-fuik terechtkomen.”

Bewezen techniek

In tegenstelling tot de Fyra rijden er straks metro’s onder de binnenstad die wél uitvoerig getest zijn, aldus Van Marrewijk. „Eerst op het bestaande metronet en straks ook in de nieuwe metrobuis. Alstom levert bovendien proven technology en dat was bij de Fyra niet het geval. Want deze metro’s rijden al in Boedapest, Warschau en Barcelona. De belangrijkste kinderziektes zijn er dus uit.”

Ten slotte wijst Van Marrewijk er op dat Alstom ook verantwoordelijk voor het belangrijkste deel van de treinbeveiliging en de software ervan. „Daar profiteert het bestaande metronet ook van, want dat wordt straks net zo modern en veilig als in de tunnel van de Noord/Zuidlijn.”

Als het de komende weken lukt om bij Zuid/WTC de nieuwe lijn op het bestaande metronet aan te sluiten, begint het testen onder de binnenstad. „Dat varieert van het doornemen van de protocollen bij een ontruiming tot het daadwerkelijk testen van de consequenties van een brand ondergronds”, aldus Van Gils van het GVB. „Met ‘passagiers’ die we gaan selecteren voor die proefritten. Want voordat de metro officieel gaat rijden, wil ik weten hoe een evacuatie echt verloopt, niet alleen hoe dat op papier gaat.”

Slagader

Nu de Noord/Zuidlijn in de ‘afbouwfase’ terecht is gekomen, neemt volgens Van Marrewijk de complexiteit van de operatie toe. „De omgeving van Zuid/WTC is een postzegeltje, het is zo’n klein gebied. Maar er moet daar ontzettend veel gebeuren met heel veel partijen: NS, ProRail, GVB, Dienst Metro, leveranciers, aannemers, onderaannemers.”

En in 2017 moet het af zijn. Want in dat jaar gaat Zuid/WTC verder op de schop voor de ondertunneling van de A10, uitbreiding van de NS-sporen en een nieuw NS-station. In dat jaar verandert ook het Centraal Station – opnieuw – in een grote bouwput, omdat daar perrons, de monumentale stationshal, spoorviaducten en wissels op de schop gaan.

„De Noord/Zuidlijn is dan de belangrijkste slagader voor het openbaar vervoer in en om de stad”, aldus Van Gils van het GVB. „Hoe moeilijk het ook gaat worden, tijdens de verbouwing moet de winkel gewoon openblijven.”