Een vlucht als alle andere

Op Schiphol verliep MH17, een van de 30.000 dagelijkse Europese vluchten, geheel volgens de standaardprocedures. Met een kwartier vertraging steeg het toestel even na half 1 op. „Het was hartje zomer en het was een volle vlucht.”

Foto Pierre Crom

De zomer zou terugkeren. Er waren in Nederland enkele tropische dagen op komst en ook die donderdag zou zonnig en warm worden, afgezien van enkele stapelwolken. Er was een lichte kans op smog. Bijna iedereen had vakantie. De wielrenners van de Tour de France zouden die dag Saint-Etienne bereiken en de Noor Alexander Kristoff zou de rit gaan winnen. Het Centraal Bureau voor de Statistiek had gemeld dat de werkloosheid in Nederland verder aan het dalen was. De Vierdaagse in Nijmegen was bezig aan zijn derde dag, er werden veel uitvallers verwacht. De Haagse rechtbank had bepaald dat Nederland aansprakelijk is voor de dood van driehonderdtwintig mannen in juli 1995, toen zij in Srebrenica uit het kamp van Dutchbat waren weggestuurd. De militaire en politieke spanningen in het oosten van Oekraïne hielden aan.

Boeing 777-200

Op Schiphol hadden zich 283 passagiers en 15 bemanningsleden verzameld voor vlucht MH17. Een Boeing 777-200 van Malaysia Airlines zou kort na de middag, om kwart over twaalf, vertrekken en de volgende ochtend landen in Kuala Lumpur, de hoofdstad van Maleisië. De Boeing had zijn eerste vlucht exact zeventien jaar eerder gemaakt, op 17 juli 1997. Het toestel was uitgerust met twee Engelse Rolls-Royce Trent motoren. Het vliegtuig zou helemaal vol komen te zitten. Eén van de passagiers, Cor Schilder uit Volendam, maakte kort voor vertrek een foto van het toestel en plaatste deze op Facebook met de aantekening: ‘Mocht hij verdwijnen, zo ziet hij d’r uit’ – 44 mensen vonden dit leuk. Het grapje verwees naar het toestel van Malaysia Airlines dat eerder dat jaar spoorloos was verdwenen tijdens vlucht MH370 van Kuala Lumpur naar Peking.

Vlucht MH17 behoorde tot een vaste lijndienst tussen Amsterdam en Kuala Lumpur. Voor deze non stop-dienst, die 35 jaar bestaat en sinds 1997 dagelijks wordt uitgevoerd, werkt Malaysia Airlines, de operating carrier, samen met codeshare partner KLM, de marketing carrier van deze vlucht. „Je werkt samen om dagelijks heen en weer te kunnen vliegen”, vertelt topman Huib Gorter van Malaysia Airlines. MH17 zou uiteindelijk met een kwartier vertraging vertrekken. De vlucht was overboekt, en daardoor nam de placering van de passagiers meer tijd in beslag. Gorter had die middag vrijaf genomen. Hij zat in zijn tuin een boek te lezen over de Levant, „in alle rust”, niet wetend dat hij zou worden gebeld door zijn aerea manager die hem het onvoorstelbare nieuws zou vertellen, onkundig ook van het feit dat hij enkele uren later „het ergste wat mij ooit is overkomen” zou meemaken. „Het collectieve verdriet van alle nabestaanden in het Steigenbergerhotel op Schiphol, dat staat mij in de ziel gegrift.”

Vliegplan

De ervaren bemanning was klaar voor de reis die ongeveer twaalf uur in beslag zou nemen. Een van de twee gezagvoerders had zijn vrouw in Kuala Lumpur een bericht gestuurd dat hij de volgende ochtend om tien minuten over zes zou landen. De bemanning had zich ongeveer anderhalf uur voor vertrek in het bemanningscentrum op Schiphol gemeld en het vliegplan doorgenomen dat door medewerkers van Malaysia Airlines in Kuala Lumpur was gemaakt. Het vliegplan was zoals gebruikelijk naar Eurocontrol gestuurd en goedgekeurd. Een standaardprocedure. Europa telt ’s zomers ruim dertigduizend vluchten per dag. Eurocontrol bekijkt vooral of rekening is gehouden met eventuele drukte op een bepaalde route, een luchtruim dat gesloten is, met militaire oefeningen, en met speciale berichten, een Notice to Airmen, met aanpassingen op de reguliere Aeronautical Information Publication.

Zo’n vliegplan voorziet niet altijd in de kortste weg. „Als je een route bedenkt, hou je om te beginnen rekening met de wind”, zegt Piet-Hein Eldering, piloot bij KLM en bestuurslid vliegtechnische zaken van de Nederlandse Vereniging Verkeersvliegers. Op de route richting Azië kunnen jetstreams van wel honderdzestig kilometer per uur in de hogere luchtlagen een toestel veel meewind geven. Daar wil je van profiteren. Eldering: „Je wilt vooral op tijd komen. En voldoende brandstof hebben.” De keuze voor een route wordt bovendien bepaald door de overvliegrechten, waarvan de tarieven per land „enorm” verschillen. „Dat kan zo een paar duizend euro schelen.”

De bemanning van MH17 moet op Schiphol vooral hebben gelet op de vraag of ze met het weer van die dag de route konden waarmaken. „Je kunt bijvoorbeeld zeggen dat er te weinig brandstof is.” Een precaire kwestie, die brandstof. Op een lange vlucht zoals die van MH17 heb je al gauw 100.000 kilo brandstof aan boord, en dat is bijna even zwaar als een lege Boeing zelf.

Er is een tendens, zeggen ze bij Eurocontrol, om flexibel te gaan vliegen. Zo wordt geëxperimenteerd met een free route airspace waarin je zelf routes kunt bepalen. Maar de route van MH17 lag min of meer vast. Het zou een vlucht worden als alle andere. Met de vlucht was in Nederland „niets bijzonders gebeurd”, zeggen Nederlandse luchtverkeersleiders. Vanuit de verkeerstoren had de start up controller toestemming gegeven de motoren te starten. Een ground controller had het toestel begeleid tijdens het taxiën naar de Zwanenburgbaan. Om 12.31 uur had de runway controller toestemming gegeven voor vertrek. Een kwartier later hadden de luchtverkeersleiders het toestel overgedragen aan Eurocontrol. Over Duitsland ging het. Richting Oekraïne.

Als je een route bedenkt, hou je om te beginnen rekening met de wind

Piet-Hein Eldering piloot bij KLM

Onweerswolk

Het zou goed kunnen dat de Boeing 777-200 enkele maanden daarvoor zuidelijker zou zijn gevlogen, over de Krim, als dat niet ten strengste was ontraden door de internationale luchtvaartautoriteiten. Wie boven de Krim vloog, kreeg sinds de annexatie van dit Oekraïense gebied door Rusland niet één, maar twee luchtverkeersleiders aan de telefoon, want zowel de Russen als de Oekraïeners claimden de zeggenschap over het luchtruim aldaar.

Het is „tragisch”, zeggen sommigen, om te bedenken dat Malaysia Airlines, dat sinds 2 april 2014 niet meer over de Krim vloog, om het oorlogsgeweld bij de Krim te vermijden, was uitgeweken naar een gebied dat bij nader inzien nóg gevaarlijker was. Daar gebeurde waarmee de luchtvaart eigenlijk nooit rekening hield: dat burgerluchtvaart op meer dan tien kilometer hoogte kan worden beschoten.

Huib Gorter: „Het zou goed kunnen dat we vanwege het dringende advies om niet te vliegen boven de Krim zijn uitgeweken naar deze, noordelijker gelegen route. Ik kan dat moeilijk nagaan. Maar dit was een reguliere vlucht in een gebied waar we mochten vliegen. Wat je doet, is te allen tijde de aanwijzingen van de luchtverkeersleiding volgen. Dat is gebeurd. Je kunt zo’n vlucht niet zelf beïnvloeden om eerder thuis bij je vrouw te kunnen zijn. ”

Dat een route min of meer vast ligt, betekent niet dat gezagvoerders er niet vanaf mogen afwijken. Uiteindelijk is de captain de baas. Bijvoorbeeld om te voorkomen dat hij door een onweerswolk vliegt. „Dat is het laatste wat je wilt”, zegt Piet-Hein Eldering. Dat jou overkomt wat vlucht AF447 van Air France in 2009 op weg van Rio naar Parijs vermoedelijk overkwam: belanden in „aan elkaar geregen onweerswolken”, en neerstorten in de Atlantische Oceaan.

Anticiperen op slecht weer is dan ook precies wat de piloten van MH17 deden. Om 15.00 uur Nederlandse tijd vroegen zij de Oekraïense luchtverkeersleiders hun koers twintig nautische mijlen naar links te mogen verleggen om niet in onweerswolken verzeild te raken, iets wat hun ook werd toegestaan. „ Dat gebeurt wel vaker”, zegt Piet-Hein Eldering. Het moet een „rustige fase” van de vlucht zijn geweest, daar boven het oostelijk deel van de Oekraïne, vermoedt de vlieger.

Ze vlogen hoog, ver boven de militaire schermutselingen, toen het toestel om 15.20u Nederlandse tijd, 16.20u Oekraïense tijd, werd „doorboord door voorwerpen met hoge energie”, zoals de Onderzoeksraad voor Veiligheid het vorig jaar in zijn eerste voorlopige rapport heeft geformuleerd. Eldering: „De cabinedruk van een toestel is zo groot, dat als er een gat in komt, in één keer alles kapot gaat. Het is niet zoals je weleens in films ziet dat een romp intact naar beneden valt. Nee, het is eerder een ballon die uit elkaar klapt.”