Column

Toen gezond verstand bij het spoor nog telde

Station Amsterdam-Zuid, op een doordeweekse ochtend om 09.05 uur. De intercity van 09.09 uur naar Nijmegen „rijdt niet”, meldt het elektronische bord van de dienstregeling. Het gerucht gaat dat er een draadbreuk bij Utrecht is. De reizigers worden onrustig. „Dit is al de zoveelste keer”, briest een zenuwachtige, jonge bankier.

Om op station Driebergen-Zeist te komen, einddoel van mijn reis, overweeg ik de intercity van 09.24 uur naar Heerlen te nemen, maar die heeft 11 minuten vertraging. Als die trein arriveert, blijkt hij uit een enkel treinstel te bestaan. Toch dringen de passagiers zich naar binnen, waar ze tot staanplaatsen worden veroordeeld.

Ik geef daarom de voorkeur aan de intercity van 09.39 naar Nijmegen, die 3 minuten vertraging heeft. En zo beland ik alsnog op station Driebergen-Zeist, waar ik word opgewacht door de 87-jarige prof. ir. Maurits van Witsen, een spoorwegman uit de tijd dat gezond verstand nog boven rekenmodellen en winstmarges ging.

„Het is allemaal het gevolg van een te ver doorgevoerde centralisatie en te weinig back-up”, zegt het voormalig hoofd planning en ontwikkeling van NS. „Als er tegenwoordig een draadbreuk is, moeten de monteurs van heinde en verre komen. Vroeger had ieder station wel een mannetje dat zoiets kon repareren. Hetzelfde geldt voor de wissels: die waren vroeger mechanisch, maar worden nu elektronisch op afstand bestuurd.”

Het ‘vroeger’ van Van Witsen is niet het ‘vroeger was alles beter’, want volgens hem behoort NS „ondanks alle stommiteiten” nog altijd tot de beste spoorbedrijven ter wereld. „Geen land heeft zo veel treinen rijden als de NS en ook de kwaliteit is niet onredelijk”, zegt hij. „Al kan de communicatie veel beter. Want een passagier met een iPhone is soms beter op de hoogte van storingen dan het NS-personeel.”

Tot zijn pensioen in 1993 was Van Witsen verantwoordelijk voor de concrete invulling van de toekomst van het bedrijf: van visie via beleid tot de benodigde bedrijfsmiddelen. Maar na zijn pensioen kwam deze functie te vervallen, toen NS door het ministerie werd opgesplitst om de boel eens flink op te schudden. „Een grote blunder”, noemt hij het. „Een van mijn bazen, president-directeur De Bruin, zei me eens dat er geen ingewikkelder bedrijf bestaat dan het spoorbedrijf, omdat alles er met elkaar samenhangt. Het was dus een idiote beslissing om die bedrijfsonderdelen met elkaar te laten concurreren. Evenmin werd er nog een langetermijnvisie ontwikkeld. Dat was in het vervolg de taak van de overheid. Maar het ministerie had geen kennis in huis. Een bedrijf als de NS moet dan geen topmanager van buiten hebben, maar iemand die het door en door kent.”

Als frequent treinreiziger vraag ik hem hoe het verder moet. „Als er nu een stroomstoring is, vallen alle treinen uit, terwijl je juist moet zorgen dat andere treinen wel kunnen rijden. Met dat laatste is de NS nu bezig. Daarom gaan ze de treindienst en de sporen zo inrichten dat een storing op de ene lijn niet doorwerkt op de andere.”

Vol goede moed stap ik even later weer in de trein naar huis. Alsof er die dag nooit vertraging heeft bestaan.