In Parijs hangt optimisme in de lucht

Vliegtuigbouwers en toeleveranciers laten op de luchtvaartshow in Parijs zien wat ze in huis hebben. De Nederlandse industrie serveert stroopwafels.

Voor: Boeing 787 Dreamliner. Achter: Extra C 330. Pilote Catherine Maunoury is wereldkampioen luchtacrobatiek. Foto AP
Voor: Boeing 787 Dreamliner. Achter: Extra C 330. Pilote Catherine Maunoury is wereldkampioen luchtacrobatiek. Foto AP

Bij de eerste straaljager die zich vanaf grote hoogte loodrecht naar beneden laat vallen, draait je hoofd naar je nek. Bij de tweede looping ook. Vanaf de derde straaljager die zijn kunsten vertoont hoor je vooral de ongelooflijke herrie.

Het is druk deze week, in de lucht boven vliegveld Le Bourget bij Parijs. Elke middag draaien vliegtuigen hun rondjes. Vliegtuigbouwers laten zien wat hun producten kunnen: een enorme A380 maakt scherpe bochten, een Dreamliner van Boeing stijgt steil omhoog. Ze doen dingen die je als passagier niet hoopt mee te maken. Zo’n 200.000 bezoekers zullen er zich dit weekend aan vergapen.

Maar tijdens de eerste vier dagen van de Paris Air Show 2015, van maandag tot en met donderdag, keken de meeste bezoekers niet omhoog. Ze waren te druk met netwerken en contracten tekenen. Het eerste deel van de grootste luchtvaartshow ter wereld is voor professionals: een beurs met 2.260 exposanten uit 47 landen. Elk bedrijf dat zich bezighoudt met het bouwen of onderhouden van vliegtuigen wil hier zijn.

Van motorfabrikant tot stoelbekleder, iedereen wil een graantje meepikken van de gouden tijden voor de luchtvaartindustrie. De vooruitzichten voor de bouwers zijn uitstekend: dankzij economische groei in Azië zal het luchtverkeer de komende decennia sterk toenemen. De twee giganten van de sector, het Europese Airbus en het Amerikaanse Boeing, presenteerden allebei een prognose voor de komende twintig jaar.

Airbus verwacht dat de wereld tussen nu en 2034 behoefte zal hebben aan 32.600 vliegtuigen. Boeing schat de vraag op 38.050 vliegtuigen, waarvan 70 procent naar kleinere toestellen met maximaal 230 stoelen.

Airbus voorspelt dat China binnen tien jaar de grootste markt voor luchtvaart zal zijn. Van de bevolking in opkomende economieën maakt nu 25 procent één reis per jaar, in 2034 is dat 74 procent. Nu reizen 0,9 miljard mensen per dag tussen grote steden, in 2034 zijn dat er 2,3 miljard. Over de milieueffecten wordt in de prognoses niet gesproken.

Ook al presenteerden ze in Parijs geen nieuwe modellen, het duopolie van Airbus en Boeing is vooralsnog onbedreigd. Ze maakten deze week contracten bekend voor de verkoop van respectievelijk 421 en 331 vliegtuigen, vooral aan Aziatische maatschappijen. De grootste klant voor Boeing was het Nederlandse leasebedrijf AerCap, dat 100 B737 MAX 8-vliegtuigen kocht. Voor Airbus kwam de klapper van de Hongaarse budgetmaatschappij Wizz Air, met een order voor 110 A320neo-vliegtuigen.

De enige concurrentie voor kleine vliegtuigen, bestemd voor regionaal verkeer, komt van de Braziliaanse fabrikant Embraer. Het Canadese Bombardier presenteerde in Parijs langverwachte nieuwe modellen, maar wist ze niet te verkopen.

Niet eerder waren we zo sterk en gezond als nu, zei Boeing-topman Jim McNerney tegen journalisten.

En Nederland? De geur van versgebakken stroopwafels lokt de bezoeker naar het Nederlandse paviljoen. Maarten Kroeb, ‘foodprofessional op locatie’, bakt 1.100 stroopwafels per dag op de Paris Air Show. Haring is er ook. Terwijl de stands elders in de beurshal leeglopen, verzamelt de Nederlandse delegatie zich voor het happy hour. De sfeer is opgewekt.

De Nederlandse luchtvaartindustrie staat er goed voor, zegt Frank Jansen, directeur van brancheorganisatie Netherlands Aerospace Group (NAG). De sector groeit 5 à 6 procent per jaar en zorgde in 2014 voor 2,3 miljard euro omzet en 15.000 banen. Van de omzet komt 20 procent uit militair en 80 procent uit civiel werk. Eenderde betreft bouwen, tweederde onderhoud. Van de 100 bedrijven zijn er 28 aanwezig in Parijs.

De kracht van de Nederlandse aerospace-bedrijven ligt volgens Jansen in het ontwikkelen van lichte materialen voor de romp van vliegtuigen – kunststoffen als composieten en thermoplasten. Klopt, zegt Hans Büthker, topman van Fokker Technologies. „Airbus en Boeing nemen nu kleine stappen. Ze perfectioneren bestaande modellen en willen die vooral lichter, zuiniger en goedkoper maken. Daar spelen wij als toeleverancier van onderdelen en materialen een grote rol bij.” Dat Fokker tot 1996 zelf vliegtuigen bouwde, is volgens Büthker een voordeel: „Wij denken nog steeds als integrator, als een partij die eindverantwoordelijk is voor het hele vliegtuig. We zijn als first tier supplier nauw verbonden met de bouwers. En als je eenmaal meewerkt aan een vliegtuigtype duurt zo’n partnerschap heel lang, dat is prettig.”

Fokker staat met vijftien mensen op de beurs, net buiten het Nederlandse paviljoen. „We willen wel ons eigen merk uitdragen.” Veel andere medewerkers komen dit weekend als bedrijfsuitje naar de publieksdagen. „Ze vertrekken om twee uur ’s nachts met de bus uit Hoogeveen, dat zijn echte liefhebbers.”

Er is nog een verklaring voor het succes van Nederland als toeleverancier in de vliegtuigbouw, volgens Johanneke ter Hennepe van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). „We hebben in Nederland een unieke samenwerking tussen overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven. Dat zorgt voor innovatie.”

De 650 medewekers van het NLR, voornamelijk onderzoekers, worden voor een kwart betaald door het ministerie van Economische Zaken, voor driekwart door opdrachten van het bedrijfsleven. Naast het NLR is de TU Delft een belangrijke partner.

Airborne uit Den Haag, maker van composietstructuren (omzet 15 miljoen euro, 250 werknemers), ziet een groeimarkt in ‘new space’: ruimtevaart door private partijen. Elon Musk en Richard Branson zijn niet de enigen die de ruimte in willen. Airbus verkocht deze week meer satellieten dan vliegtuigen.

Lopende band

Ton Dortmans, topman van de onderhoudsdivisie van KLM, wil graag zijn beursattractie laten zien. Bij de ingang van het riante paviljoen van Air France Industries KLM Engineering & Maintenance staat een lopende band. Dankzij een virtual reality-bril kunnen potentiële klanten door een opnieuw ingericht vliegtuig wandelen. Het werkt: de neiging om in een business class-stoel te gaan zitten is groot. Dortmans: „We hebben 22 Boeing 747’s een nieuwe business class gegeven, we zijn nu volop bezig met de cabine van de 777. De klantwaardering schiet omhoog.”

Met 5.000 werknemers bij KLM, 8.500 bij Air France en 5,8 miljard euro aan orders in het vooruitzicht is AFIKLMEM een substantieel, maar weinig zichtbaar onderdeel van Air France-KLM. Dortmans zit daar niet mee: „Onze klanten zitten in het buitenland, als we daar maar bekend zijn.” In luchtvaartjargon is dit een MRO: maintenance, repair, overhaul. Dat laatste verwijst naar groot onderhoud, inclusief het vernieuwen van cabines. Het bedrijf sluit wereldwijd contracten met maatschappijen voor onderhoud van componenten, motoren en hele vliegtuigen. Oude vliegtuigen worden opgekocht om onderdelen te kunnen doorverkopen.

Onderhoud en reparatie is, naast kunststoffen, de andere pijler van de Nederlandse aerospace-industrie. Het kwijnende vliegveld Maastricht staat op de beurs als Maastricht Maintenance Boulevard, een bedrijvencluster voor onderhoud en reparatie.

Dortmans is trots op de prestaties van zijn bedrijf. „We worden steeds beter in snel werken, ook door nieuwe technologie. Daar moeten we mee concurreren, want maatschappijen willen hun toestel zo kort mogelijk aan de grond hebben staan.” En die dure Nederlandse werknemers, kan hij daar mee concurreren? Of dreigt meer uitbesteding? „Ik zeg tegen mijn mensen: vecht voor je eigen productiviteit, zorg dat het werk hier blijft.”