Deze gevaren moéten ze delen

Rijkswaterstaat neemt bij megaklus Zuidasdok meer verantwoordelijkheid na kritiek van bouwers.

In het project Zuidasdok worden zes kilometer van de A10 verbreed en één kilometer in een tunnel gelegd. Veel kantoren komen dan tijdelijk op de rand van de bouwput te balanceren.
In het project Zuidasdok worden zes kilometer van de A10 verbreed en één kilometer in een tunnel gelegd. Veel kantoren komen dan tijdelijk op de rand van de bouwput te balanceren. Foto Lex van Lieshout / ANP

„Kijk, híer komt de tunnel.” Projectleider Hans Versteegen gebaart met zijn armen langs het World Trade Center op de Zuidas. Hij staat een kleine meter naast het terras van de inpandige brasserie. Naast hem raast het verkeer over de A10. Hier een tunnel, dat is krap, ja. „We moeten drie meter naast de gevel graven.”

En niet alleen naast die gevel. Op de Zuidas balanceren straks veel kantoren op de rand van een bouwput. Maar niets doen is geen optie, zegt Versteegen. Het is al zo druk op de A10 en dat wordt alleen maar erger. En als straks de Amstelveenlijn en de Noord-Zuidlijn aankomen, kookt ook station Zuid over. „Loop je ooit door dat nauwe tunneltje naar het Mahlerplein? Daar kunnen echt niet nog meer mensen door.”

Gisteren maakte de projectleiding bekend dat twee consortia van bouwers meedoen met de aanbesteding van Zuidasdok, het nieuwste megaproject van Rijkswaterstaat met ProRail en de gemeente Amsterdam. Het ene bestaat uit Heijmans, het Amerikaanse Fluor en het Duitse Hochtief, het andere uit de Nederlandse bouwers BAM, TBI en VolkerWessels.

Gevaarlijk werk

Twee, dat is weinig. Terwijl er een contract van zo’n 1 miljard euro valt te verdienen. Daarvoor moeten de bouwers zes kilometer van de A10 bij de Zuidas verbreden, één kilometer in een tunnel leggen, het station Amsterdam Zuid uitbreiden en twee knooppunten opknappen. Looptijd: tien jaar, totale kosten: 1,9 miljard euro.

Maar bouwers kijken met argwaan naar de klus. Asfalt leggen, dat gaat nog wel. Het zijn de anderen – de omwonenden, de reizigers, de instanties die moeten meewerken – die Zuidasdok zo hels moeilijk maken. Een station vertimmeren en tunnels graven door een druk bevolkt gebied, terwijl auto’s en treinen door moeten rijden en de mondige buren niet op een verbouwing van tien jaar zitten te wachten – dat is, op z’n minst, uitdagend.

Bouwers willen daarom weten: zijn de risico’s van de bouw redelijk verdeeld over de partijen? Want dat was Ballast Nedam en Strukton nekte bij de wegverbreding van de A15, ook zo’n complex megaproject. Ballast Nedam verloor al 127 miljoen euro op de A15, Strukton 75 miljoen. Het consortium met Strabag liep stuk op de verantwoordelijkheid die het had genomen voor de vele risico’s. Of de vergunningen wel op tijd kwamen, of de bodem was zoals op de tekening, of alle belanghebbenden wel meewerkten. BAM-topman Rob van Wingerden zei eerder tegen de krant: „Wij denken wel drie keer na voor we inschrijven.”

Vijf keer anders

Het is, mede door de A15, wel duidelijk geworden dat je niet zomaar een risico bij een bouwer kunt neerleggen en dan kunt denken dat je er vanaf bent, zegt directeur Harry Sterk van PPS Netwerk Nederland, een kennisclub die adviseert over publiek-private projecten. „Doorschuiven is niet voldoende.” Beide partijen moeten heel goed nadenken over welk risico ze aankunnen, zegt hij.

Rijkswaterstaat trekt zich wat aan van de kritiek dat infrastructuurprojecten te riskant zijn geworden. Daarom gaat de aanbesteding van Zuidasdok op een paar punten anders.

Eén: er komt een ondergrens, een noviteit in Nederland. Bouwers mogen niet boven, maar ook niet onder een bepaald bedrag bieden. Versteegen: „We zitten niet te wachten op prijsvechters.”

Het gevaar bestaat dat de twee consortia allebei voor dat bedrag bieden. Het werk moet dus ook op andere criteria worden gegund. De twee belangrijkste: hoe hou je de omgeving blij, en hoe vermijd je verkeershinder?

Ook anders: de opdrachtgever onderzoekt zelf vooraf de bodem. Waar liggen de kabels en leidingen? Hoe is de situatie bij gevels, bruggen en tunnels? Voor die gegevens neemt Rijkswaterstaat de juridische verantwoordelijkheid – dat deed hij bij de A15 nauwelijks. Kloppen de gegevens niet, dan betaalt de overheid.

Nog een trendbreuk: de opdrachtgever draagt een deel van het risico voor de vergunningen. Als een aanvraag wordt afgewezen op inhoud, dan is dat het probleem van de bouwers. Maar de organisatie gaat zich bemoeien met het proces. Versteegen: „We maken nu al afspraken met instanties over vergunningen.” Niet meer eindeloos wachten, is het idee.

De overheid neemt al deze risico’s, zegt de projectleider, omdat je risico’s moet leggen bij de partij die ze het beste kan beheersen, en: „omdat Zuidasdok succesvol móet zijn”.

Wat ook verschilt, is de contractvorm. Als een project meer dan 60 miljoen euro kost, en de vorm biedt voordeel, dan kiest Rijkswaterstaat de laatste jaren voor ‘DBFM’. Het idee: de bouwer ontwerpt, bouwt en onderhoudt alles en regelt vooraf financiering, Rijkswaterstaat betaalt achteraf wanneer de auto’s weer rijden – een veilige keuze voor de overheid.

Nu is gekozen voor een klassieker design & construct-contract: de bouwers krijgen per vier weken betaald. Dat is omdat de Zuidas zo’n sterk veranderende omgeving is, zegt Versteegen. Dan is niet alles vooraf vast te leggen.

In de keet zitten

Maar je hebt dan ook geen strenge terugbetaaldeadlines van geldschieters. Zuidasdok mist ‘de tucht van de markt’. Hoe gaat Versteegen dan voorkomen dat Zuidasdok veel meer gaat kosten dan begroot? Zeker nu meer risico’s bij de opdrachtgever liggen?

Versteegen: „We gaan zelf dichter op het werk zitten. Rijkswaterstaat bleef de laatste tijd meer op afstand, maar nu zitten we echt ìn de keet.” Ook is een nieuwe ‘herijkingsfase’ bedacht, waarin hij nog eens goed met het winnende team naar het contract kijkt, voor het werk begint. Dat moet contractwijzigingen tijdens de bouw, met bijbehorende discussies over wie wat betaalt, voorkomen.

Rijkswaterstaat heeft niet naar alle kritiek geluisterd. Het project is erg groot, terwijl er juist vraag naar behapbaardere klussen is. Maar een project op zo’n klein gebied kun je niet uit elkaar trekken, zegt Versteegen.

En niemand weet of de verstandhouding goed blijft. Die is op een aantal projecten „gejuridificeerd”, gaf Rijkswaterstaat onlangs toe. Dat is het ook moeilijkste van zo’n lang project, zegt Harry Sterk van PPS Netwerk Nederland. „Je gáát onverwachte dingen tegenkomen. Hou daar vooraf rekening mee om de relatie, jarenlang, fris en fruitig te houden.” Niet samenwerken is het grootste risico van Zuidasdok, zegt ook Versteegen. „We moeten een geoliede machine zijn.”