Zo vervoer je een mast van 30 meter

Voor elke zeiler in de wedstrijd zijn tientallen anderen op de wal actief. Uitrusting, voeding, medicijnen, reserve-onderdelen reizen voor de boten uit rond de wereld.

De nieuwe mast voor Dongfeng wordt ingeladen op Schiphol
De nieuwe mast voor Dongfeng wordt ingeladen op Schiphol foto Johan Posdijk, Rob Pasma/KLM Cargo

De mast knapte op een rotplek. De bemanning van Donfeng had nog maar een paar uur te zeilen naar Kaap Hoorn toen het noodlot toesloeg, in de vijfde etappe. Niet alleen psychologisch was het een drama voor het Frans-Chinese zeilteam – zo dicht bij ‘de Hoorn’. Ook in logistiek opzicht kon het op geen slechtere plek gebeuren. De mast van de Volvo Ocean 65, het boottype waarmee deze wedstrijd wordt gevaren, is ruim dertig meter hoog – vergelijkbaar met een gebouw van tien verdiepingen. Hoe krijg je die snel op zo’n afgelegen plek?

’s Werelds bekendste oceaanrace is niet alleen voor de 66 zeilers een uitputtingsslag van negen maanden over 39.000 zeemijl (72.000 kilometer) en elf etappes. De logistiek ervan is een even grote uitdaging. De Volvo Ocean Race is een rondreizend circus in tweevoud. Zeiljachten zijn veel sneller dan containerschepen; om alle materialen op tijd in de volgende haven te krijgen – van reservezwaarden tot een complete boegsectie – reizen twee identieke sets van twee zeecontainers via een eigen route, haasje-over, de wereld rond. Altijd een stap verder dan de zeiljachten. Zelfs het race-village, de verzameling paviljoens die in elke etappehaven worden opgebouwd, gaat in dubbele uitvoering de wereld rond.

Voor de teams is dat niet anders. Het Nederlandse Team Brunel heeft twee dezelf de sets van twee zeecontainers met zeilkleding, dozen vol gevriesdroogde maaltijden en vitaminepillen, maar ook fietsen voor in de havens, een koffiemachine en werkbanken voor wat onderhoudswerk.

‘Toch wordt juist in de logistiek enorm bespaard in vergelijking met vorige edities”, zegt Tom Touber, operationeel directeur en vroeger manager van de zeilcampagnes van ABN Amro en Delta Lloyd. Om deelname goedkoper te maken wordt dit keer voor het eerst gevaren met zeven identieke boten, gebouwd in opdracht van de organisatie. Dit zogeheten ‘one design’ betekent dat de teams geen kosten meer hebben aan ontwerp, ontwikkeling en bouw van de boot. Wie mee wil doen betaalt 4,5 miljoen euro voor een boot en 1,7 miljoen euro inschrijfgeld. „Daarvan wordt het volledige onderhoud gedaan door een shore crew van 48 man”, zegt Touber. „Elke boot bestaat uit vijfduizend onderdelen. Voor elk van die onderdelen is vastgelegd wanneer welk onderhoud moet worden uitgevoerd, van de hydraulica en de mast tot de elektronica.”

Gelijke monniken, gelijke kappen. De nieuwe koers levert niet alleen meer spanning op – alle boten zijn even snel; het draait om tactiek – maar vooral ook een enorme besparing. Touber: „In het verleden had elk team zijn eigen shore crew. Groupama, de winnaar van de vorige race, had 45 man fulltime in dienst. Bij ABN Amro hadden we destijds vijftig man in dienst voor twee boten, alleen al één man voor de kiel. Die moest ook eten, slapen, geld verdienen en de hele wereld over vliegen.”

Nu mogen de teams vrijwel niets zelf meer doen aan hun boot: niet boren, zagen, of plakken. Wel schoonmaken en schilderen. De onderhoudskosten zijn volgens Touber ruim 60 procent gedaald. „De teams doen nu mee voor 10 tot 12 miljoen euro. Groupama zat in de vorige race tegen de 60 miljoen. Het is ook veiliger geworden: als de shore crew een probleem aantreft, worden meteen alle andere boten daarop gecontroleerd.”

Maar niet alles wordt afgedekt, toonde Dongfengs mastbreuk aan. In totaal heeft de race drie reservemasten beschikbaar: met één miljoen euro is de mast veruit het duurste onderdeel, een kwart van de kosten. „De mast is een zwakke schakel”, erkent Touber. „Het kost alleen al een half miljoen om hem per vliegtuig te vervoeren.”

Toch gebeurde dat, om Dongfeng in de race te houden. Slechts twee vliegtuigtypes kunnen zo’n mast vervoeren: een Russische Antonov en een Boeing 747 Cargo waarvan de neus kan worden opengeklapt. De reservemast maakte in een week tijd een wereldreis: in Dubai werd hij in een toestel van Emirates geschoven voor de etappe naar Schiphol. Daar nam Martinair de zending over op de lijnvlucht naar Sao Paulo. Na inklaring ging de mast nog 650 kilometer over de weg naar etappe-haven Itajaí, op een speciale vrachtwagen.

Een krankzinnige operatie. Maar voor Touber juist een nieuwe uitdaging. „We laten nu in Denemarken onderzoeken of er een deelbare mast kan worden gemaakt. Dan kan hij gewoon mee met de andere reserveonderdelen.”

Alles afdekken is onmogelijk, bewees de crash van het Deense Vestas Wind, vorig jaar op een rif in de Indische Oceaan. Nadat de bemanning was gered, werd het opengereten jacht van het rif geplukt en op een omgeleid containerschip naar Italië vervoerd. Een half jaar later arriveerde de Vestas Wind na een restauratie samen met de rest van de vloot in Lissabon – al zat de blauwe boot toen nog in een container.

Ooit, in 1973, begon de Whitbread Round the World Race als een ongewis avontuur van waaghalzen. Vier decennia later is de erfopvolger, de Volvo Ocean Race, geëvolueerd tot een race tussen professionals, op de boten en aan de wal. De zeilende families leven een compleet ander leven. „Vroeger lieten de zeilers hun gezin meevliegen langs de route”, zegt Touber. „Maar die reizende families zijn er eigenlijk niet meer. Nu vliegt de bemanning vaak naar huis na de etappefinish. Even een weekje thuis. Het is minder avontuur geworden, meer topsport.”

De moderne tijd, sponsors, media, eist ook die perfecte planning. Die willen weten wanneer de finish is, weer of geen weer. Daarom stonden alle aankomstdata van de etappes al vóór de start, in oktober 2014 in Alicante, vast, met een marge van een paar dagen. Alleen al dat schema kostte Touber maanden werk, met een navigator, botenbouwer Farr, zeilmaker North Sails – alles beïnvloedt elkaar. Hoe hard varen de boten? Wat doet het weer? „Je kunt niet een week te laat aankomen. Tot nu toe zijn we spot on.”

Hij maakt voor elke etappe gebruik van 25 jaar weerstatistieken. „We simuleren 25 jaar weer met alle scenario’s. Zo’n simulatie van één etappe kost de computer 24 uur.”

Zelfs de piraten in de wateren voor Somalië gaan in de computer. De stop-over in Abu Dhabi, rond Kerstmis, was niet voor niets ingepland op drie weken. „We hadden een heel plan klaar om in Mumbai een tussenstop te maken, voor het geval er piraten actief zouden zijn. Dan zouden alle boten vanuit India onder escorte verder varen.”

Alles controleren kan Touber niet, net zomin als de zeilers, die elke dag de oceaan, de golven, de wind en de wolken moeten interpreteren.

Dat geldt ook voor de organisatie. „Hoeveel boten laat ik bouwen? Hoeveel reservemasten hebben we nodig? Hoelang kan een windstilte duren op de Indische Oceaan? Eigenlijk is het alleen maar risk management, wat ik de hele dag doe.”