Hoe Zeeland een nieuwe tijdrekening kreeg

Na ‘De Ramp’ van 1953 kregen ingenieurs vrij spel bij het weren van de zee. Tegelijk gingen oude slingerwegen en houtwallen langs de lineaal van de ruilverkaveling

Sluiting van het Veerse Gat met caissons, 1961
Sluiting van het Veerse Gat met caissons, 1961 Carel Blazer/Hollandse Hoogte

Over de sluis liggen twee bruggen. Als de ene brug open is om schepen door te laten kan het verkeer via de andere brug rijden. En omgekeerd. Frisse rood-witte slagbomen, camera’s op palen, een proefproject met led-lampen om schippers bij te lichten in de kolk. Hier heerst de vanzelfsprekende orde van de Nederlandse waterstaat. Bediening van 6-24 uur.

Dit is de Zandkreeksluis in Zeeland, die het Veerse Meer aan de oostzijde verbindt met de Oosterschelde, waarop vandaag schuimkoppen staan. De weg over sluis en dam verbindt Noord- en Zuid-Beveland. Geen jachtjes in de sluis, geen schepen op het water. Bij de snackbar met neergelaten rolluiken knallen de vlaggen in de wind.

De afsluiting van de Zandkreek was het eerste project van de Deltawerken in Zeeland, na de grote overstromingen van 1953. De bouw begon in 1957. Voordat het Veerse Gat, aan de Noordzee-kant, kon worden afgesloten moest eerst ‘de achterdeur’ dicht. Op 18 mei 1960 reed koningin Juliana in een jeep als eerste over dam en sluis. Noord-Beveland was eiland af.

Al eeuwen geen gebrek aan gewaagde ideeën om Nederland tegen de zee te beschermen, vooral rond de toenmalige Zuiderzee. Er is zelfs serieus gedacht over het afsluiten van alle zeegaten tussen de Waddeneilanden. Plannen voor ‘kustlijnverkorting’ in Zeeland waren er al voor de Tweede Wereldoorlog. Het ‘Drie eilandenplan’ is het oudste: de verbinding van Walcheren met Noord- en Zuid-Beveland. Voor de veiligheid en om verzilting van het achterland tegen te gaan, ‘het ghewelt en vergif der Noortzee’ die men al in de zeventiende eeuw ‘uytter Verenigt Nederlant [hoopte] te verdrijven’.

Dat werd met de overstromingen van 1953 acuut. Door een combinatie van noordwesterstorm, springtij en achterstallig dijkonderhoud verdronken in Zeeland, Zuid-Holland en Brabant 1.835 mensen. Met technologische zwier en nationale zingeving – ‘dit nooit meer’ – werd in 1955 de Deltawet ingediend. Zeegaten tussen de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden kregen een dam, uitgezonderd Westerschelde en Nieuwe Waterweg, toegangspoort naar Antwerpen en Rotterdam. Langs alle zeearmen zouden dijken worden verhoogd tot 10 meter boven NAP: de ‘Deltahoogte’, die ook elders in Nederland norm werd.

Het woord ‘Deltaplan’ werd synoniem met groots denken en aanpakken van vitale kwesties. Zo kwamen er sindsdien nationale ‘deltaplannen’ voor onderwijs, ouderenzorg, bereikbaarheid, ICT, nieuwe energie, dementie, en mediaopvoeding.

En Zeeland kreeg een „nieuwe tijdrekening”, zegt Kees Slager, auteur van het standaardwerk over de stormvloed, die hij als jongetje op het eiland Tholen meemaakte. „Men zei niet meer vóór en na de oorlog, maar vóór en na ‘De Ramp’.”

Met de ‘half-open’ Oosterscheldekering – een overwinning van milieubeweging, oesterboeren en een jonge generatie Rijkswaterstaat-ingenieurs die uitgekeken waren op saaie dammen van asfalt en beton, was het Zeeuwse deel van de Deltawerken in 1986 af.

Intussen was de provincie radicaal van karakter veranderd. Want de nieuwe wegen over de dammen en bruggen legden Zeeland open. Dat is ook te zien bij de Zandkreeksluis. Aan de Oosterscheldekant staat nog de vervallen steiger van de veerboot naar Zierikzee op Schouwen-Duiveland. Na de voltooiing van de Zeelandbrug in 1965 (toen nog Oosterscheldebrug geheten) verdween zo opnieuw een veerdienst tussen de ex-eilanden. In het wachtlokaal van het veer zit sindsdien een restaurant.

De provincie verloor zijn insulaire karakter, maar het waren wel verschillende karakters, zegt Slager. „Tholen en Sint Philipsland waren gericht op Brabant. Schouwen op Rotterdam. Het tramlijntje op Schouwen van het veer bij Zijpe en de kop van Schouwen werd gerund door de Rotterdamse RTM; het is geen toeval dat er nog steeds veel Rotterdammers met een tweede huisje in Haamstede en Renesse zitten.”

En vanuit Middelburg en Vlissingen kon je weliswaar al sinds 1872 de trein nemen naar ‘Holland’, maar men keek daar tegelijkertijd naar het zuiden. ‘De grote stad’ was ook: Antwerpen, Brugge en Gent, bereikbaar via de Breskense boot (die in Breskens de Vlissingse boot heette).

Walcheren beleefde al eerder zijn grote watersnood. In oktober 1944 verwoestten Britse bommenwerpers op vier plaatsen de dijken, waarna het door de Duitsers gefortificeerde eiland onderliep. Na de bevrijding, in november 1944, bleef de zee ruim een jaar in- en uitstromen. Door het zoute water stierven bomen en struiken. Sloten en wegen verdwenen onder slik.

Pas in de loop van 1946 werden de dijken gesloten – met dezelfde caissons waarmee de geallieerden na de D-Day-landingen in Normandië daar kunstmatige havens hadden gebouwd: drijvende betonnen bakken, die werden afgezonken. Na 1953 brachten ze overal in Zeeland redding.

Walcheren had nog een primeur. De verwoeste ‘tuin van Zeeland’, met zijn kronkelweggetjes, watertjes en meidoornhagen, werd langs de liniaal van de ruilverkaveling gelegd. Het versnipperde boerenland werd opnieuw ingedeeld, sloten nieuw gegraven, land geëgaliseerd. Boerderijen in dorpskernen werden niet herbouwd. Na 1953 volgde de rest van Zeeland.

De nieuwe indeling had wel tot gevolg dat er meer boeren overbleven dan er land beschikbaar was. Sommigen van hen emigreerden naar de Noordoostpolder. Nieuwe bouwgrond, nieuwe huizen. Dorpen die vers van de tekentafel kwamen. Land zonder geheugen.