Een vals gevoel van zekerheid

Anders dan de beroepsvaart hoeven zeezeilers geen officiële zeekaarten te gebruiken. Daarin ligt een bron van verwarring, zoals de stranding van de Vestas Wind liet zien.

Hans Steketee

Boven: Vestas, de dag na de stranding. Bovenste zeekaart: de ‘uitgezoomde’C-Mapkaart zonder zichtbaar rif. Donkerblauw is ondieper water. Onder: officiële elektronische zeekaart,mét rif.
Boven: Vestas, de dag na de stranding. Bovenste zeekaart: de ‘uitgezoomde’C-Mapkaart zonder zichtbaar rif. Donkerblauw is ondieper water. Onder: officiële elektronische zeekaart,mét rif. Foto Shane Smart/VOR; C-MAP; Marine GeoGarage (UKHO)

‘Ik werd wakker door het geluid van brekend carbon”, vertelde Wouter Verbraak, navigator van de Vestas Wind. Het was het dieptepunt in zijn carrière. En het werd de gebeurtenis waarmee deze editie van de Volvo Ocean Race vermoedelijk de geschiedenis in gaat: het stranden van de Vestas Wind op een rif in de Indische Oceaan.

Carbon – kort voor carbon fibre, een kunststof waarin koolstofvezels zijn verwerkt – is extreem sterk, stijf en licht. Het nieuwste verkeersvliegtuig van Boeing, de 787 ‘Dreamliner’, bestaat voor de helft uit carbon. Bij de zeven identieke boten van de Volvo Ocean Race zijn de mast, roeren, zwaarden en romp van carbon. Ideaal materiaal voor het gevecht met wind en water. Maar kansloos tegen koraalrif. Scheurend carbon is het laatste geluid dat je op volle zee wilt horen.

Het is 29 november 2014, even na zeven uur ’s avonds. Na de korte schemering is het nu donker. De Vestas Wind ligt in vijfde positie; een groep van vier boten heeft eerder die dag van gunstige wind geprofiteerd en ligt nu zo’n twintig mijl voor op de andere drie. Bij ruime wind maakt de Vestas Wind een snelheid van gemiddeld 16 knopen (bijna 30 km per uur). Er klinkt een knal – het zwaard raakt het rif, daarna de kiel. Dan ligt de boot stil. De vaste camera op het achterschip registreert de schok, de klapgijp, bemanningsleden die uit de kajuit springen en over de rand kijken. „It’s a fucking rock!

Het is de paradox van deze Volvo Ocean race. Nog nooit is een zeilrace zo zichtbaar geweest. Dankzij satellietverbindingen en het internet is elke boot voor het grote publiek nagenoeg live te volgen. De wedstrijdleiding in Alicante kijkt via camera’s en andere systemen aan boord zelfs in real-time mee. Maar die klip heeft niemand zien aankomen.

Wat is er gebeurd? De Vestas Wind was eerder al over een paar ‘onderzeese heuvelruggen’ gevaren, waar relatieve ondiepte geen gevaar vormde, vertelde Verbraak in december vorig jaar tegen deze krant. Wat later de Cargados Carajos Shoals – een sliert eilandjes, ondieptes en droogvallende riffen van vijftig kilometer lengte – bleek te zijn, leek op de uitgezoomde elektronische kaart ook zo’n onderzeese rug. „Dus heb ik verder niet ingezoomd.”

Intussen heeft de Volvo Ocean Race een onafhankelijk onderzoek laten doen onder leiding van Chris Oxenbould, een Australische marine-officier en ervaren oceaanzeiler. Het verscheen in maart van dit jaar. Hoewel de toon zakelijk is en geen schuldigen worden aangewezen, zijn de conclusies pijnlijk.

Alle andere boten, die van dezelfde kaartsoftware gebruik maakten, hadden het gevaar van het rif wel opgemerkt. De bemanning van de Vestas Wind was zich als enige „volledig onbewust van een gevaar” omdat ze alle signalen die op gevaar wezen „over het hoofd [had] gezien”, zowel tijdens het plannen van de route als tijdens het varen. Van zoiets triviaals als de naam van de Cargados Carajos Shoals – ‘shoals’ betekent ondiepten of klippen – tot de waarschuwingstekens op de elektronische kaart dat de navigator hier wel degelijk verder moet inzoomen om belangrijke details te kunnen zien.

De aanname dat het slechts ging om een onderzeese rug was „misplaatst”, aldus het rapport. En het was „een vergissing” om de – aan boord aanwezige – papieren kaarten, of de nautische almanak niet te raadplegen. Dat zou het gevaar immers ook in een oogopslag duidelijk hebben gemaakt.

Dat dat niet gebeurde, had mogelijk te maken met een te haastige planning van de route. Of met een last-minute wijziging in het zeegebied waar de race doorheen kon varen in verband met piraterij. Zonder die wijziging zou de route zelfs niet langs de riffen hebben gevoerd. Maar zulke overwegingen golden voor álle boten.

Voor alles is het rapport een pleidooi om bij het navigeren nooit blind te varen op één bron. Dat was hier de elektronische kaartsoftware, geleverd door C-Map.

En met die kaart was wel degelijk iets mis. Want het rif had zichtbaar moeten zijn op alle ‘zoom-niveaus’, niet alleen op het meest gedetailleerde van de vier niveaus. „Dit is geen kleine nalatigheid”, aldus het rapport. Ook andere navigators zeiden erdoor „verrast” te zijn geweest.

Voor beroepsvaart die met elektronische kaarten wil navigeren bestaan internationaal vastgestelde regels, zowel voor de aparatuur als de gebruikte kaarten, die officieel goedgekeurd moeten zijn. Zulke regels gelden niet voor de Volvo Ocean Race. De organisatie mocht putten uit de overvloed aan niet-officiële navigatiesoftware die sinds een jaar of tien beschikbaar is, met de recreatievaart als grootste afnemer.

„Daar is het misgegaan”, zegt Leendert Dorst, plaatsvervangend chef van de Dienst der Hydrografie, de officiële Nederlandse zeekaartenmaker, die onder de Koninklijke Marine valt. Want niet-officiële kaarten dragen een groter risico dat er bij de productie iets fout gaat. Om de prijs zo laag mogelijk te krijgen, halen die commerciële partijen – C-Map is er een van tientallen – volgens Dorst hun kaartgegevens uit allerlei bronnen, officiële en niet-officiële. En van Google Earth tot zeekaarten die soms wel vijftig of meer jaar oud zijn.

Die bronnen worden in elkaar geschoven, en verschillende kaartsegmenten worden soms met grove steken digitaal aan elkaar genaaid. „Maar omdat het kaartbeeld is gestandaardiseerd, ziet het er bedrieglijk echt uit, terwijl je niet weet of het klopt”, aldus Dorst. Het onderzoek naar de Vestas-stranding trekt eenzelfde conclusie: „De aantrekkelijke presentatie schiep een vals gevoel van zekerheid dat verdere checks niet nodig waren.”

C-Map heeft intussen zijn kaarten voor dat gebied gecorrigeerd, liet een woordvoerder deze maand weten aan het tijdschrift Yachting Monthly. Niettemin benadrukt C-Map dat elektronische kaarten „niet het fundamentele belang kunnen wegnemen van zorgvuldig plannen en opletten tijdens het varen”. En die les geldt niet alleen voor oceaanzeilers.

Rest wel de vraag of de wedstrijdleiding, die elke 30 seconden een automatische positie-update ontvangt van elk schip, de stranding niet had kunnen voorzien en als ‘verkeersleiding’ had moeten ingrijpen.

De parallel met de luchtvaart is ook de onderzoekscommissie opgevallen. Een van de aanbevelingen uit het rapport is om navigator en schipper op cruciale momenten samen een checklist te laten doorlopen, zoals ook in de cockpit verplicht gebeurt, hoeveel ervaring de piloten ook hebben. Want zowel in de luchtvaart als op zee „kan een kleine vergissing enorme consequenties hebben.”