Hoogte- en dieptepunten

De grande finale van het Fyra-debacle in drie etappes en vier wijze lessen

Foto ANP

De enquête is voorbij, de balans kan worden opgemaakt. Het overheersende beeld: politici, ambtenaren en NS lieten allemaal steken vallen. Terwijl ze het mis zagen gaan bleven ze denken: het komt wel goed. Iemand anders zal de problemen oplossen. Het kwam niet goed. Het Fyra-debacle in drie etappes en vier wijze lessen.

1. De getuigen

Van de 37 getuigen die de afgelopen vier weken werden verhoord, waren er dertien verbonden aan NS, twaalf aan de politiek en twaalf aan overige instanties en bedrijven. Bij de politieke getuigen ging het om zes bewindslieden, vier ambtenaren van ministeries en twee Kamerleden.

Opvallende getuige was Jan Timmer, oud-president-commissaris van NS, die welluidend afstand nam van de aanbesteding van de HSL (“een volstrekt idiote exercitie”) en de meest geciteerde uitspraak op zijn naam heeft staan: “Privatisering [van NS] is de moeder van alle kwaad”. Timmer speelde ook de hoofdrol in het bretelsincident. Oud-minister Netelenbos voelde zich geïntimideerd door Timmers bretels met doodskoppen. Het bleken smileys.

Wim Meijer, oud president-commissaris van NS, was, totdat interim-topman Robbe zich gisteren op de valreep aansloot, de enige NS’er die excuses aanbood aan de reizigers voor het falen van de Fyra. Het verhoor van Jenny Thunnissen, chef van de Inspectie Leefomgeving en Transport, was onthutsend door haar onwetendheid, ook over haar eigen organisatie. De twee buitenlanders, Marc Descheemaecker van de NMBS en Maurizio Manfellotto van AnsaldoBreda, waren zeer kritisch over NS.

De meest gemiste getuige: Jeroen Dijsselbloem, die als minister van Financiën en aandeelhouder in juni 2013 een beslissende stem had bij het besluit om definitief te stoppen met de Fyra. Mogelijk gaat de commissie hem alsnog verhoren.

Alle verhoren terug zien? Dat kan”

2. De commissie

Madeleine van Toorenburg (CDA) was een correcte voorzitter die de getuigen af en toe streng opriep zakelijker te antwoorden op de commissievragen. De beste ondervrager was Vera Bergkamp (D66); helder, vriendelijk en vasthoudend. Goede tweede is Ton Elias (VVD), degene die zijn verbazing over bureaucratische rariteiten het minst kon verhullen. Henk van Gerven (SP) en Mei Li Vos (PvdA) raakten regelmatig verstrikt in hun uitvoerig opgezette vragen en herhaalden vaak eerdere vragen van collega’s.

Van NS-zijde klinkt de kritiek dat de commissie partijdig en vooringenomen zou zijn. De NS-getuigen zaten op voorhand in het defensief en werden kritischer ondervraagd dan de bewindslieden. Het verhoor van staatssecretaris Mansveld gisteren haalt die stelling onderuit. Wel hadden Van Toorenburg en Vos de neiging antwoorden gekleurd te recapituleren. De antwoorden leken soms richting hun eigen opvattingen te moeten worden geboetseerd.

Het eindrapport wordt na de zomer verwacht, zonder geplande datum. Het zal een flinke uitdaging worden een gemeenschappelijke visie te formuleren over het centrale thema, marktwerking in het openbaar vervoer. SP’er Van Gerven en VVD’er Elias staan hier waarschijnlijk lijnrecht tegenover elkaar.

3. Het nieuws

Het was bekend dat de verziekte relatie tussen de NS-top en het ministerie van Verkeer en Waterstaat een hoofdrol heeft gespeeld in het drama, maar de mate en hardnekkigheid van het wantrouwen waren toch verrassend. Twee elementen uit die slechte relatie vielen op:

Jarenlang hebben opvolgende verkeersministers vergeefs geprobeerd om het complete ondernemingsplan van NS-dochter HSA, de exploitant van de Fyra, in handen te krijgen. NS-directeuren Aad Veenman en Bert Meerstadt verdedigden hun weigering met een beroep op het contract tussen NS en staat: bedrijfsvertrouwelijke informatie kon alleen worden ingezien via een derde partij.

Nieuw was ook dat binnen HSA memo’s circuleerden om de onderliggende cijfers van het ondernemingsplan niet alleen geheim te houden voor het ministerie, maar ook voor de Tweede Kamer. De angst was groot dat de rekentrucs die waren gehanteerd om het NS-bod mogelijk te maken zouden worden ontmaskerd.

Dat leidt naar ander nieuws, over dat onhaalbaar hoge bod van NS op de concessie – 178 miljoen euro, later teruggebracht tot 148 en uiteindelijk tot 101 miljoen. Timmer erkende dat een verhoging van het bod met 28 miljoen euro een “slag in de lucht” was. Andere getuigen vertelden dat het bod uitsluitend financieel gedreven was, zonder oog voor de reiziger: zo min mogelijk treinen, zo duur mogelijke kaartjes. Als de concessie maar werd binnengesleept, dan zou de prijs daarna wel naar beneden worden onderhandeld met Verkeer en Waterstaat. Dat viel tegen.

In een volgende fase, tijdens de productie van de trein, bleek het toezicht nog slechter geregeld dan al werd vermoed. Certificeringsbedrijf Lloyd’s kwam af en toe langs en keurde vooral de interne kwaliteitscontrole van AnsaldoBreda. De Inspectie Leefomgeving en Transport keek niet naar veiligheid of betrouwbaarheid, alleen naar “het voldoen aan de vergunningseisen”. Controleurs zetten ondanks twijfels hun handtekening en dachten dat iemand anders aan de bel zou trekken, of dat gesignaleerde problemen zouden worden opgelost.

In de slotfase bleek minister Dijsselbloem bepalend voor het moment dat NS naar buiten bracht dat ze definitief zou stoppen met de Fyra, en daarmee voor het onterechte beeld dat NS werd overvallen en onder druk gezet door het zelfde besluit van in België.

En dan de schade…

De Fyra-schade voor NS werd tot nu toe gesteld op 88 miljoen euro: de kosten van de treinen (213 miljoen) minus de terugbetaling door AnsaldoBreda dankzij de schikking van maart 2014 (125 miljoen). Nieuw is dat de extra 21 miljoen voor NS bij doorverkoop van treinen pas wordt uitgekeerd na verkoop van zes treinen. Nieuws is ook het totale schadebedrag dat de commissie heeft berekend: 772 miljoen euro. Financieel directeur Robbe ging zelf uit van 340 miljoen euro, maar ging vlot akkoord met het bedrag van de commissie.

De lessen
Wat valt er over grote projecten te leren uit de verhoren?
1. Kijk of een bod bij een aanbesteding realistisch is Veel van de Fyra-ellende is veroorzaakt door het hoge bod waar NS de aanbesteding mee won. Het zorgde tien jaar lang voor financiële problemen bij exploitant HSA en voor ruzie tussen NS en het ministerie. Verkeer en Waterstaat vertrouwde ten onrechte op financieel realisme van NS.
2. Zorg voor een duidelijke taakverdeling en verantwoordelijkheid Beperk het aantal partijen en zorg dat één partij altijd en voor alles aanspreekbaar is. De Fyra was één groot afschuiffeest: de formulering ‘dat was niet mijn pakkie an’ kwam in alle denkbare varianten voorbij. Ook bij ministers en president-directeuren van NS.
3. Regel het toezicht beter De kwaliteitscontrole bij de Fyra was een farce. De Inspectie Leefomgeving en Transport vertrouwde op de papieren controle van certificeringsbedrijf Lloyd’s. Maar liefst twaalf instanties waren betrokken bij het toezicht op de bouw en het testen van de trein. Niemand bekeek de treinen goed.
4. Informeer de Tweede Kamer Het parlement is bij grote infrastructurele projecten nauwelijks in staat om de regering te controleren, vertelde Kamerlid Arie Slob. Gebrek aan informatie en openheid over de cijfers plaatst de Kamer op achterstand.