En nu mag híj zijn Fyra-verhaal doen

Vandaag verschijnt topman Maurizio Manfellotto van AnsaldoBreda voor de enquêtecommissie. Hij zal betogen dat het beeld niet klopt dat wij hebben van zijn bedrijf en zijn treinen.

Juridisch gezien maakt het niets meer uit, financieel gezien evenmin. De treinen zijn terug, de kosten zijn geschikt. Het gaat de Italiaanse treinfabrikant AnsaldoBreda alleen nog om de naam van het bedrijf. Die is besmeurd door het Fyra-debacle in Nederland en België.

Topman Maurizio Manfellotto zal vandaag voor de parlementaire enquêtecommissie betogen dat dat onterecht is. En proberen om het negatieve beeld van zijn trein en bedrijf te nuanceren.

Makkelijk zal dat niet worden: AnsaldoBreda is tijdens de Fyra-enquête een gewild doelwit. Een defecte trein is concreter dan falend toezicht. En Italië is comfortabel ver weg. Politici en topmannen van NS en de Belgische NMBS leggen in hun verhoren veel schuld bij de Italianen.

Daar is ook wel reden toe: het productieproces van de V250 werd eindeloos getraineerd en de trein had bij aflevering honderden mankementen. Toch is AnsaldoBreda geen fabrikant met alleen maar ervaring met trams, zoals wel is beweerd. Met de Canadese fabrikant Bombardier bouwt het bedrijf de Frecciarossa, die nu door Italië raast. De nieuwste versie begint deze maand aan de commerciële dienst tussen Rome en Milaan, en doet daar na enige tijd 2 uur en 15 minuten over, dankzij een snelheid van 360 km per uur.

Veel kwesties laten zich verklaren, menen de Nederlandse advocaten van AnsaldoBreda, Hans de Savornin Lohman van Loyens & Loeff en Stein van Thiel van De Breij Evers Boon. Neem de vijf jaar vertraging waarmee de Fyra werd afgeleverd. Dat kwam, zeggen ze, door vertraging van de aanleg van de Nederlandse infrastructuur. AnsaldoBreda wilde pas verder bouwen na het testen van het prototype. En dat kon pas in 2009, toen de hogesnelheidslijn drie jaar later dan gepland gereed was. Eenmaal in Nederland, bleek de beschikbaarheid van de lijn voor testritten veel minder dan afgesproken.

Wat wilde de minister maskeren?

En, zeggen de advocaten, al die fouten bij aflevering betroffen vooral afwerkingskwesties, geen defecten met veiligheidsrisico’s. Ook het beeld dat de Fyra ruim vier weken heeft gereden is onjuist: op het traject Amsterdam-Rotterdam reed hij vier maanden.

Het verweer van AnsaldoBreda richt zich vooral op het definitieve afblazen van de Fyra door minister Dijsselbloem op 7 juni 2013. Waarom gebeurde dat binnen 24 uur na ontvangst van drie technische rapporten? Waren de technische rapporten wellicht een excuus om andere motieven om te stoppen te maskeren?

AnsaldoBreda suggereert dat het afhaken van de Belgen en de kansloze exploitatie door NS-dochter HSA hebben meegespeeld bij de beslissing van Nederland. Een verzoek van advocaat Lohman om Dijsselbloem alsnog toe te voegen aan de getuigenlijst heeft de enquêtecommissie niet ingewilligd.

Volgens AnsaldoBreda was staatssecretaris Mansveld tot ver in 2013 nog positief over de Fyra. NMBS-topman Marc Descheemaecker meldt in zijn vorig jaar verschenen boek Dwarsligger inderdaad dat Nederland, nadat Descheemaecker de Fyra dood had verklaard, enige tijd van plan was om de drie Belgische treinen over te nemen. Dat wijst niet op een totaal gebrek aan vertrouwen. Maar echt enthousiast was Mansveld toch niet in haar brieven aan de Kamer. Op 7 juni sloot zij zich aan bij de NS en NMBS: de Fyra voldeed niet aan de eisen van veiligheid en betrouwbaarheid.

Herstel zou 17 tot 22 maanden duren, schreef Mansveld in dezelfde brief. Met de toevoeging dat de Fyra volgens de NS niet voor 2018 volledig zou kunnen worden ingezet. Waarom 2018, vraagt AnsaldoBreda zich af. De herstelperiode eindigde begin 2015.

Topman Manfellotto is als buitenlander niet verplicht om voor de commissie te verschijnen. Hij heeft er kennelijk veel voor over om zijn kant van het verhaal te kunnen doen.