Opinie

De markt op NS, Den Haag hangt wel aan de noodrem

De treinen van de Nederlandse Spoorwegen rijden meestal op tijd. Af en toe sneeuw en blaadjes zijn niets vergeleken bij de imagoramp die zich dit jaar bij het nationale spoorbedrijf heeft voltrokken. De NS fraudeerde bij de aanbesteding in Limburg, de benaderbare president-directeur bleek te hebben meegedaan en gejokt, het bedrijf heeft stelselmatig sprookjes verteld over de totale Fyra-schade.

Zelden kreeg de Algemene Rekenkamer zo snel gelijk. Twee maanden geleden publiceerde het rijksnadenkbureau een rapport over staatsdeelnemingen. Alledrie de conclusies echoden dinsdag luid in het Kamerdebat over de dramatisch verlopen spooraanbesteding in Limburg.

De Rekenkamer stelde dat de staat onvoldoende zeggenschap heeft om haar aandeelhouderschap actief uit te oefenen. De besluitvorming bij grote investeringen van staatsdeelnemingen is niet altijd transparant en zorgvuldig. De informatie aan de Kamer kan beter.

Alledrie lezen als understatements van het jaar. De Fyra-enquête en het Kamerdebat maakten meer dan duidelijk dat de staat, 100 procent eigenaar van de NS, te laat en te weinig hoort. En de Kamer ook. Dat speelde bij de concessieverlening in Limburg, en bij de hogesnelheidslijn.

Bij de Fyra-verhoren bleek dat de NS-directie er zelfs alles aan deed om de aandeelhouder niet te informeren. De NS hield het vernietigende rapport van concurrentietoezichthouder ACM zo lang mogelijk stil door een rechtszaak aan te spannen. In het voorbijgaan bleek dat de staatssecretaris van openbaar vervoer delen van het rapport wel kende maar zich liever hield aan de geheimhoudingsplicht die de ACM had opgelegd en de collega van Financiën (officieel de aandeelhouder) niks vertelde. Amateurisme galore. Tot zover de eenheid van regeringsbeleid.

De opeenvolging van knulligheden in directieverpakking lijkt onbeperkt. Een des te groter wonder dat er zoveel mooie treinen rijden en zo weinig ongelukken gebeuren. Oud-NS-directeur Van Vroonhoven, intussen voorzitter van de Autoriteit Financiële Markten, moest voor de Fyra-enquêtecommissie toegeven dat zij als verantwoordelijk bestuurslid niet beschikte over de essentiële informatie om de beslissing te nemen wel of niet te gaan rijden met de jaren vertraagde Fyra’s uit Italië. Waarschuwingen bleven onderweg steken. Wat doe je daar dan op zo’n post?

Zowel het Fyra-verhaal als de vervalste aanbesteding door NS-dochter Abellio voor de sjoemeltreinen in Limburg leert dat de bedrijfscultuur bij de NS op z’n best verward is. Dat hangt natuurlijk samen met het spagaat waarin Kamer en kabinet de NS de markt op hebben gestuurd. Ontplooi u vooral commercieel, wij hangen wel aan de noodrem.

In ruim twintig jaar verzelfstandiging is nooit duidelijk gekozen wat er van de NS wordt verwacht. Intussen dacht het ministerie van Verkeer (en later I&M) dat de NS en het afgesplitste ProRail het wel zelf zouden redden in de markt. Dus werd de spoorkennis op het ministerie teruggebracht. Een minder deskundig ministerie als inconsistente opdrachtgever voor een bedrijf dat de markt op moest maar aan handen en voeten gebonden bleef aan de politieke grillen van de dag.

De directeur van de Belgische spoorwegen vertelde even smakelijk als smalend dat hij met vier NS-dochters te maken had. Die kon hij goed tegen elkaar uitspelen. De NS kon de langdurige en vertraagde constructie van de Fyra-treinen in Italië niet met kennis van zaken volgen want de formele opdrachtgever was het financieringskantoor van de NS in Dublin – een staatsdeelneming met een brievenbuskantoor om de rijksbelastingen te omzeilen.

Hoe gek kan je het als overheid maken om je eigen vertwijfelde omhelzing van de markt als allesoplosser te belijden. En hoeveel geld heeft Fyra, mede dankzij die belastingbesparing gekost? Geen 340 maar 800 miljoen, zoals de financieel directeur van de NS voor de enquêtecommissie moest erkennen.

Hij moest ook opbiechten dat het bedrijf systematisch, je kan ook zeggen quasicommercieel, een kletsverhaal had verteld over de opbrengst van de teruggereden Fyratreinen. Pas de achtste doorverkochte Fyratrein levert de NS wat op. Huges zei dat de NS 22 miljoen zou vangen. Hij verkocht kennelijk wel vaker bollen voor citroenen.

VVD en D66 sturen nu erop aan de stations ook te privatiseren. Om het zooitje rond het spoor te vergroten. Minister Dijsselbloem pleit voor eerst nadenken. Een buitenkans om het gevoerde tweesporenbeleid tegen het licht te houden. Hoe komt het dat de Zwitserse, Franse en Duitse spoorwegen het beter doen? Is het logisch dat de NS in het buitenland groter is dan in Nederland? Is het verstandig dat de NS als berijder van het hoofdnet met een ander logo meedingt naar regionale lijnen? Eindelijk een wereldwijs plan. Beter met vertraging dan nooit.