De NS-top zag niks en hoorde niks

De NS-directie heeft de vele signalen gemist dat met het Fyra-project structureel van alles mis was. „Niemand hees de rode vlag.”

De NS-directie had tot het moment dat de Fyra tussen Amsterdam en Brussel ging rijden, in december 2012, vertrouwen in de trein. In de loop van 2012 waren er veel signalen dat de V250-trein van fabrikant AnsaldoBreda uit Italië onbetrouwbaar was, maar voor de NS-directie waren die signalen onvoldoende overtuigend. „Geen van de twaalf instanties die betrokken waren bij het keuren en toelaten van de trein hees de rode vlag.”

Dat zei Merel van Vroonhoven gisteren tijdens haar verhoor door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Van Vroonhoven, nu bestuursvoorzitter van de Autoriteit Financiële Markten, was van augustus 2009 tot april 2014 lid van de NS-directie en namens NS aandeelhouder van HSA, de NS-dochter voor het HSL-vervoer.

Volgens Van Vroonhoven was voor alle betrokkenen duidelijk dat ingebruikname van de trein, die AnsadoBreda vijf jaar later leverde dan gepland, moeilijk zou worden. Met allerlei extra maatregelen – frequentie van 16 keer naar 10 keer per dag, extra storings- en onderhoudsploegen, reservetreinen – zou het echter wel lukken, was de overtuiging. Van Vroonhoven: „Het was zwaar, maar haalbaar”.

Adviezen van HSA en ProRail uit de testperiode, met ernstige twijfels over de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de trein, had Van Vroonhoven nooit ontvangen. Dat de testritten slecht waren verlopen wist ze niet. En de informatie over de losgeslagen bodemplaat, de directe aanleiding voor het uit de dienst halen van de Fyra in januari 2013, bereikte haar pas twee dagen nadat het was gebeurd.

Commissievoorzitter Van Toorenburg concludeerde dat veel waarschuwingen niet bij de NS-directie belandden . Mogelijk dacht men binnen NS dat stoppen met de Fyra geen optie was en trok daarom niemand aan de noodrem, suggereerde Van Toorenburg. „Het beeld was: we kunnen niet terug.” Van Vroonhoven ontkende dat. „Iedereen had aan de noodrem kunnen trekken.”

De tweede getuige gisteren was ChristenUnie-Kamerlid Arie Slob, in 2004 lid van de parlementaire onderzoekscommissie Infrastructurele Projecten die onderzoek deed naar onder meer de aanleg van de hsl en over een reeks van jaren tot 2012 woordvoerder verkeer en vervoer van de CU. Opeenvolgende kabinetten hebben volgens hem vanaf 2002 geprobeerd om de Tweede Kamer zoveel mogelijk buiten de besluitvorming over de hsl te houden. Informatie werd mondjesmaat of helemaal niet gegeven. Volgens Slob beschouwde het kabinet het parlement destijds als „risico voor budgetbeheer”.

Hij noemde als voorbeeld de begroting over 2003 van minister Roelf de Boer, waarbij de financiële tegenvallers voor de hogesnelheidslijn – omvang 985 miljoen euro – ergens achterin op pagina 152 verstopt stonden. Slob: „De informatieoverdracht was altijd omfloerst”.

In het eindadvies pleitte de commissie Infrastructurele Projecten in 2005 voor cultuuromslag en een kritischer bejegening van het kabinet bij grote infrastructurele projecten. Dat advies kreeg volgens Slob in de jaren daarna weinig gevolg. Vanuit het kabinet is zelfs geprobeerd om de huidige enquête naar de Fyra te voorkomen.

Volgens Slob vergaderden betrokken ministers zo vaak in beslotenheid dat het nauwelijks mogelijk was om in het openbaar inhoudelijk met de minister te discussiëren. „Ik heb gemerkt dat het bij dit soort dossiers lastig is voor de Tweede Kamer om adequaat te functioneren”, zei hij. „Dat voel je en dat weet je. Bij dit soort projecten moet er op voorhand veel worden geïnvesteerd in de positie van de Tweede Kamer.”

Merel van Vroonhoven keert donderdag terug als getuige. Dan gaat het over het van de rails halen van de Fyra-treinen en over het alternatieve vervoer.

Het verhoor van de vorige week onder druk opgestapte NS-topman Timo Huges staat voor vrijdag op de agenda. „Vooralsnog gaan we ervan uit dat hij komt”, aldus de commissiewoordvoerder.