Half getest ging Fyra het spoor op

Overal stonden monteurs klaar om in te grijpen toen de Fyra ging rijden. ProRail was bang voor gevaarlijke situaties.

De leden van de parlementaire enquêtecommissieFyra van links naar rechts: Henk van Gerven (SP), Vera Bergkamp (D66), Madeleine van Toorenburg (CDA), Mei Li Vos (Pvda) en Ton Elias (VVD).
De leden van de parlementaire enquêtecommissieFyra van links naar rechts: Henk van Gerven (SP), Vera Bergkamp (D66), Madeleine van Toorenburg (CDA), Mei Li Vos (Pvda) en Ton Elias (VVD). FOTO BART MAAT/ANP

ProRail gaf in juni 2012 een dringend advies aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT): geef géén vergunning aan de Fyra, hooguit een tijdelijke. Er was nog zó veel mis met de treinstellen dat er gevaarlijke situaties op het spoor konden ontstaan. De reactie van de ILT was illustratief voor het Fyra-drama. ILT gaf die vergunning wél af. ProRail kreeg ruim een half jaar later, precies op de dag dat de Fyra van het spoor werd gehaald, antwoord. De spoorbeheerder werd niet ontvankelijk verklaard.

Het toont hoe de diensten rond de hogesnelheidslijn langs elkaar heen werkten, zei Bas Oosthoek, opstartmanager voor de HSL-lijn en de opsteller van het advies, tegen de parlementaire enquêtecommissie Fyra. ProRail had 13 afwijkingen in de geleverde treinen gevonden die afzonderlijk niet zo ernstig waren, maar samen wel belastend voor de machinist. „We voelden ons onbegrepen”, zei Oosthoek.

Oosthoek was de man die een integraal proefbedrijf voor de HSL had opgezet. Voordat HSA de Fyra in exploitatie zou nemen, moesten de treinstellen uitgebreid getest worden. Maar in de zomer van 2012, drie maanden voordat de trein passagiers zou vervoeren, was het te laat om alle proeven echt uit te voeren. Te weinig materieel, te weinig spoor en te weinig personeel. Van de 200 geplande testritten was de helft uitgevoerd. Op het Belgische traject was nauwelijks getest. Of er betrouwbaar met de Fyra gereden kon worden, was een maand voor de officiële start nog onduidelijk.

Oosthoek zag hoe het Fyra-drama zich aandiende. 9 december 2012, de officiële openingsdag, was voor hem geen feestdag. „Ik was gespannen en heel vroeg wakker.” Hij belde zijn collega op om te vragen of de trein wel reed. ‘Ja, we rijden’, was het antwoord. Oosthoek had ProRail op doemscenario’s voorbereid. Langs het hele tracé stonden monteurs gestationeerd om direct in te grijpen bij uitval. Er was extra personeel om de verkeersleiders te ontlasten En in het Amsterdamse Watergraafsmeer stonden ‘opgewarmde’ treinstellen inclusief machinist klaar om in te vallen.

De Fyra op het laatste moment afblazen was volgens Oosthoek geen optie. Want er was geen alternatief. NS had de traditionele Benelux-trein uit dienst genomen en het was niet meer mogelijk om die er weer in te krijgen. HSA had dat in 2011 nog wel geprobeerd, maar NS Reizigers had dat geblokkeerd uit angst voor complicaties in de dienstregeling elders in het land. Ze hebben de mogelijkheid niet eens bestudeerd. Een gemiste kans, vond Oosthoek. „Ik had liever gehad dat we met de Benelux-trein hadden kunnen doorrijden totdat de Fyra goed genoeg was om in exploitatie te nemen.”

Ook HSA en NS wisten dat er met onbetrouwbaar materieel gereden zou worden. Dat er onvoldoende testritten waren gedraaid en dat er ernstige gebreken waren geconstateerd. Dat bleek uit het verhoor van toenmalig directievoorzitter, Jan-Willem Siebers van High Speed Alliance, het dochterbedrijf van NS dat verantwoordelijk was voor exploitatie van de Fyra. Toch was dat geen reden om de officiële start van de Fyra uit te stellen. Volgens Siebers was intern de inschatting dat het om kinderziektes ging. „Uit de testritten kwam naar voren dat het materieel zeer storingsgevoelig en onbetrouwbaar was”, hield commissielid Bergkamp hem voor. „En heeft u toen niet gedacht : wat doe ik de passagiers en mijn mensen op de trein aan?” HSA gingen uit van een punctualiteit van 80 procent, was de verdediging van Siebers. „En op dat moment was uitstel niet meer mogelijk.”