Gewoon elk uur ’n trein naar Parijs, dat was de droom

Vandaag klinkt er Vlaams in de enquêtezaal. De Belgen waren onze vrienden, maar dat is voorbij.

Nee, de Belgen wilden niet. De Nederlands-Belgische samenwerking rond de hogesnelheidslijn was al vanaf de eeuwwisseling moeizaam.

Het is een van de onderwerpen waar de parlementaire enquêtecommissie Fyra extra aandacht aan besteedt, omdat het een van de mogelijke verklaringen is van het Fyra-fiasco

Vandaag zal er Vlaams klinken in de enquêtezaal. Dan treedt Marc Descheemaecker aan, van 2004 tot 2013 topman van het Belgische spoorbedrijf NMBS.

In interviews en in zijn vorig jaar verschenen boek Dwarsligger toont Descheemaecker zich een hartstochtelijk tegenstander van de Fyra. Zijn persconferentie in mei 2013 maakte alle betrokkenen duidelijk: deze trein gaat hier niet meer rijden.

Frits Marckmann weet veel van die moeizame samenwerking. Hij was vanaf 1993 betrokken bij de oprichting van Thalys en van 1995 tot 2004 directeur van NS Internationaal.

Marckmann onderhandelde in de beginfase met Belgische en Franse collega’s over de hogesnelheidslijn. Hij sprak met de enquêtecommissie bij de besloten verhoren, maar werd niet gevraagd voor een openbaar verhoor. Hij had er graag gezeten: „Ik had context bij keuzes van de NS kunnen geven.”

Waar ging het mis tussen Nederland en België?

Frits Marckmann: „Het ging mis bij de beslissing om internationaal treinvervoer aan te besteden zonder vooraf te overleggen met België en Frankrijk. Achteraf is dat verbijsterend: Nederland vroeg Europese bedrijven te bieden op iets wat niet van Nederland was: spoor in Frankrijk en België. Alsof je een huis van iemand anders verhuurt zonder met de eigenaar iets af te spreken.”

Hoe kunnen de bewindslieden uit het kabinet Kok-II dat hebben gemist?

„Ik heb er maar één verklaring voor: men wilde zo graag aanbesteden dat ze er met open ogen in zijn gelopen. In de politieke droom van dat moment was de Europese spoormarkt al open en waren de staatsbedrijven al ter ziele. Dat was wishful thinking: 17 jaar later is het nog steeds niet zover.”

Zijn er meer fouten gemaakt in de beginfase?

„Verkeer en Waterstaat wilde een veel te hoge frequentie: 32 keer per dag naar Brussel en 16 keer per dag naar Parijs. Dat was vanuit een groots idee over Europa: je moest vanuit Amsterdam ieder uur naar Parijs kunnen, ieder half uur naar Brussel. Maar zoveel treinen kreeg je nooit vol. De Thalys rijdt nu 9 keer per dag.”

Thalys was net begonnen, was dat een optie geweest?

„Het was vooral vreemd dat Thalys, die vanaf 1996 reed, genegeerd werd. Het was – en is – een Frans-Belgisch-Duits-Nederlandse samenwerking. Ze mochten niet bieden omdat het ministerie niet wilde dat er consortia kwamen met meer dan één staatsbedrijf er in. Als trein is de Thalys minder geschikt voor Nederland-België, omdat hij gemaakt is voor 300 kilometer per uur en lange afstanden. Dat haalt hij niet op onze trajecten, we hebben te veel stops. Daarom is de tijdwinst ten opzichte van een trein van 220 km/uur heel gering. Tussen Amsterdam en Rotterdam win je 1,5 minuut, tussen Amsterdam en Brussel 6,5 minuut.”

Had u zonder aanbesteding een geschikte trein gevonden?

„Zonder aanbesteding van de vervoersconcessie hadden we in 2000 in alle harmonie met de Belgen een opvolger van de Beneluxtrein kunnen bestellen. Een trein van 220 km per uur. Je hebt zeven jaar nodig voor een bestelling. Dan waren er meer aanbieders geweest dan alleen het bluffende AnsaldoBreda.”

Waarom moest het een trein voor 300 km per uur worden, als de tijdwinst zo gering is?

„Dat kwam door Frankrijk. Onder Franse druk hebben de Belgen in tweede instantie het concept van een 220 km-trein afgewezen voor België-Nederland. De Fransen wilden per se het Thalys-concept, een 300 km-trein.

Ons ministerie wilde dat ook en sprak daarover met de SNCF in Parijs. Thalys klonk Europees, één concept leek aantrekkelijk. Maar ik wilde dat niet, uit financiële en strategische overwegingen. Ik wilde niet onder de Franse knoet zitten. Ik heb anderhalf jaar moeten vechten om de Thalys in Schiphol te laten stoppen. De Fransen hebben uiteindelijk hun zin gekregen: het Belgisch-Nederlandse vervoer zit nu in Thalys. Zo zal het met KLM ook gaan. Frankrijk is gericht op annexatie, er is niets veranderd sinds Napoleon.”

Descheemaecker is erg kritisch over Nederland. Heeft hij gelijk?

„De Belgen zijn van vriend vijand geworden, vooral door een slecht contract tussen Nederland en de NMBS, waar de lijnen Den Haag-Brussel en Breda-Brussel niet in waren opgenomen.

Dat heeft tot veel ruzie geleid tussen de Nederlandse staat en de NMBS, met gevolgen voor de NS. De kritiek van Descheemaeker op de Fyra vind ik wat makkelijk. De NMBS is vanaf het begin bij de bestelling betrokken geweest. Hun Desiro-trein van Siemens en Bombardier kwam een paar jaar geleden met 1.500 defecten uit de fabriek. Ik hoop dat de commissie hem daar iets over vraagt.”

Schrikt u over wat u bij de enquête over uw oude werkgever hoort?

„Zo zit de wereld van marktwerking in elkaar. De kunst is om niet gepakt te worden. De NS moest toch een echt bedrijf worden? Nou, dat is het nu.”