Inspectie: op papier was alles in orde

De vergunning voor de gemankeerde Fyra-treinen werd door de Nederlandse overheid bijna achteloos afgegeven.

De Inspectie Leefomgeving en Transport vertrouwde vooral op de audits en rapporten van Lloyd’s Register Nederland, een certificeringsbureau dat vanaf 2004 in opdracht van AnsaldoBreda controles uitvoerde.
De Inspectie Leefomgeving en Transport vertrouwde vooral op de audits en rapporten van Lloyd’s Register Nederland, een certificeringsbureau dat vanaf 2004 in opdracht van AnsaldoBreda controles uitvoerde. foto ANP KOEN VAN WEEL

Hij kende de signalen over de gebreken van de Fyra-treinstellen. In de maanden, vlak voordat hij namens de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de vergunning moest afgeven aan NS. Maar Krijn van Herwaarden, inspecteur vergunningverlening bij ILT, zette door. De vergunning moest en zou worden afgegeven. Want op papier was alles in orde, zo bleek gisteren tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra.

ProRail had hem geadviseerd om een tijdelijke vergunning af te geven. Vanwege die mankementen. De Belgische spoorinspectie had hem een alarmerend bericht gestuurd over storingen in de noodremvoorzieningen. Over storingen in de software waardoor de trein harder ging rijden. Met het risico van ontsporingen. Van Herwaarden nam niet eens de moeite om contact met zijn Belgische collega’s op te nemen.

En dan waren er nog zijn eigen collega’s die in 2012 meereden op de testritten. Zij waarschuwden voor doorgebrande printplaten. Over 45-volts leidingen die plotseling naar beneden vielen. En over deuren die losschoten terwijl de trein op volle snelheid (250 km/u) was. Waardoor minstens een keer ternauwernood voorkomen kon worden dat een technicus van AnsaldoBreda naar buiten werd gezogen. „Is er een drama te verwachten of bevestigt dit wat we eigenlijk al weten”, schreef een collega hem. „NS zou er goed aan doen om de bestelling helemaal te cancelen”, schreef een andere collega.

Maar Van Herwaarden hield voet bij stuk. „Ik handel niet op basis van geruchten. (..) Ik heb die collega’s niet gebeld. Ik ben ook NS niet, ik kan helemaal geen materieel afbestellen.”

Het was voor hem niet meer dan een mailtje ‘in de bulk’ van zijn mailbox. En het was bovendien nog in de testfase. Dan gebeuren dat soort dingen, was zijn inschatting. Het is tekenend voor zijn rol in dit dossier. De treinstellen had hij zelf nooit fysiek bekeken. Dat vond hij ook niet nodig. Hij vertrouwde op de audits en rapporten van Lloyd’s Register Nederland, een certificeringsbureau dat vanaf 2004 in opdracht van AnsaldoBreda controleerde of de fabrikant zich bij het ontwerpen en de bouw van de treinen hield aan wet- en regelgeving. Dat huiswerk ging hij niet nog eens overdoen.

Inspecteur-generaal Jenny Thunissen gaf hem alle ruimte, zo bleek uit haar verhoor. Want Thunnissen had het Fyra-project volledig aan hem overgelaten. Alles was ‘doorgemandateerd’. En als inspecteur-generaal kon ze ook niet alles weten. „Ik ben geen inspecteur, hij is de vakman.” En het was NS die bepaalt hoeveel proefritten er gemaakt moesten worden voordat er ook reizigers vervoerd gingen worden.

Toen in 2006 RandstadRail in Den Haag vlak na ingebruikname een aantal keren ontspoorde, heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid onderzoek gedaan en geconstateerd dat er te weinig was proefgereden, hield commissievoorzitter Van Toorenburg haar voor. De Onderzoeksraad adviseerde dat de ILT criteria moest opstellen voor de overgang van proefrijden naar exploitatie. Maar dat had volgens Thunnissen niets met de Fyra te maken. Want dat advies ging over lokaal spoorvervoer, niet over hogesnelheidstreinen.

Thunnissen en Van Herwaarden hadden ook nauwelijks zicht op de vraag hoe Lloyd’s de fabrikant controleerde. Daar gaf gisteren Jerry Borger, certificeringsmanager bij Lloyd’s inzicht in. Hij kwam er sinds 2004 een keer per jaar en trof daar nooit rare dingen aan. Dat kon ook amper: zijn bezoeken werden tevoren aangekondigd, inclusief informatie over de te controleren zaken. En Ansaldo was zijn opdrachtgever, die bepaalde ook hoe zwaar die controles mochten zijn. Zo bepaalde de Italianen dat de treinen niet fysiek één voor één mochten worden onderzocht. Lloyd’s mocht vooral de administratie en het systeem voor kwaliteitsmanagement onderzoeken. En die waren volgens Borger al die jaren goed op orde. Zijn bevindingen meldde hij keurig aan de ILT en die waren het fundament voor de in juli verstrekte vergunningen en verklaringen van geen bezwaar. Toch vond Van Herwaarden zich geen ‘papierstempelaar’. „Ik sta nog steeds achter mijn handtekening in juli 2012.”