Moet staat nationale trots redden?

Morgen spreekt de Tweede Kamer over KLM en Schiphol. Kamerleden vrezen dat KLM Schiphol met zich meesleurt. En hoe zit met de garanties?

KLM-toestel op Schiphol. Foto uit 2003, het jaar waarin Air France en KLM hun fusie vanaf mei 2004 vastlegden.
KLM-toestel op Schiphol. Foto uit 2003, het jaar waarin Air France en KLM hun fusie vanaf mei 2004 vastlegden. Foto Paul O’Driscoll / Bloomberg

Aan de studenten economie en bedrijfskunde zal het niet liggen. Die geloven in een stralende toekomst van KLM. Na hun studie gaan ze daar het liefst werken, bleek deze week uit een onderzoek van Universum Global. Google staat op nummer 2, Schiphol op nummer 10.

Anderen hebben minder vertrouwen. Kamerleden bijvoorbeeld. Morgen zullen ze staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur, PvdA) kritische vragen stellen tijdens een overleg over luchtvaart. Doet het kabinet wel genoeg om de belangen van KLM en Schiphol te beschermen? Gaan die twee pijlers van de Nederlandse economie niet ten onder terwijl de regering staat toe te kijken?

Mansveld zal de Kamer proberen te overtuigen van haar ‘blauwe hart’, zoals ze dat ook deed in een spoeddebat eind januari. Minister Dijsselbloem (Financiën, PvdA) krijgt vandaag waarschijnlijk vergelijkbare vragen tijdens een overleg over staatsdeelnemingen. De staat bezit bijna 6 procent van de aandelen KLM en bijna 70 procent van de aandelen Schiphol.

Verlies van thuisvoordeel

Een tweedeling tekent zich af. Parlementariërs, vakbondsvoorzitters en columnisten slaan alarm over KLM en Schiphol. Bewindslieden spreken sussende taal: wij gaan niet over een private onderneming, en voor zover we er wel over gaan valt het wel mee.

Air France-KLM staat er slecht voor: zware concurrentie van Europese budgetmaatschappijen en van luxemaatschappijen uit de Golfregio, hoge schuld, intern geruzie. De remedie bestaat uit bezuinigen via hogere productiviteit en moeizame uitbouw van budgetdochter Transavia.

Schiphol is nauw verbonden met home carrier KLM. Van de 55 miljoen passagiers die vorig jaar Schiphol passeerden, vliegt 70 procent met KLM of Skyteam, de alliantie waar KLM deel van uitmaakt. In het zwartste, speculatieve scenario wordt KLM verkocht aan Etihad, Delta of een Chinese maatschappij, en verliest Schiphol zijn thuisvoordeel. De belangen lopen echter niet altijd gelijk: het weigeren van nieuwe landingsrechten voor Golfmaatschappijen, zoals Nederland nu doet, is in het belang van KLM, niet per se in het belang van Schiphol.

De zorgen over KLM en Schiphol worden aangewakkerd door twee recente gebeurtenissen. De Franse staat vergrootte zijn belang in Air France-KLM om een wet tegen activistische aandeelhouders aangenomen te krijgen in de aandeelhoudersvergadering van 21 mei. Een gevaarlijke uitbreiding van Franse macht, vinden de sceptici. Niets aan de hand, schreef Dijsselbloem gisteren aan de Tweede Kamer. Het is geen „fundamentele balansverschuiving”, dus het kabinet „heeft er geen problemen mee”.

Maandag presenteerde de Volkskrant een onderzoek naar de staatsgaranties die in 2003 werden afgesloten tussen de Nederlandse staat en de in mei 2004 gestarte fusiemaatschappij Air France-KLM. Vergelijking van de oorspronkelijke afspraken met de verlenging door toenmalig verkeersminister Eurlings (CDA) in 2010 toont aan dat een clausule met concrete afspraken is geschrapt. Conclusie: Air France kan vluchten overhevelen van Schiphol naar de eigen luchthaven Charles de Gaulle bij Parijs.

Eurlings had er alle vertrouwen in dat de twee elementen uit 2003, afspraken over markttoegang (bilateraal vastgelegde landingsrechten) en netwerkkwaliteit (aantal bestemmingen vanaf Schiphol), adequaat waren verlengd, schreef hij op 26 mei 2010 aan de Kamer.

Mansveld heeft er nog steeds vertrouwen in, meldt haar woordvoerder. Ze acht het niet nodig om de staatsgaranties opnieuw op papier vast te leggen. Alexandre de Juniac, topman van Air France-KLM, heeft haar op 12 maart toegezegd dat de verlenging uit 2010 nog steeds geldig is. Dat betekent volgens Mansveld dat de groei van Charles de Gaulle niet ten koste zal gaan van Schiphol. Beide luchthavens blijven hoekstenen als Europese en intercontinentale knooppunten.

Geruststellende woorden. Maar Mansvelds voorganger Schultz van Haegen (VVD) hield in het slot van haar Kamerbrief van 30 september 2003 een slag om de arm: „Benadrukt moet daarbij worden dat absolute garanties voor onbepaalde tijd ter zake van de toekomst van KLM en Schiphol niet kunnen worden gegeven.”