Inspecteur: vergunning Fyra-treinen volledig terecht afgegeven

De fabrikant van de Fyra-treinen kreeg “volledig terecht” in 2012 een vergunning om de treinstellen te maken die op het Nederlands hogesnelheidsnet moesten gaan rijden. Dat zei de certificeringsmanager, die de inspecties namens Lloyd’s Register Nederland uitvoerde bij het Italiaanse AnsaldoBreda, vandaag onder ede voor de Fyra-enquêtecommissie.

De Fyra-treinstellen werden, nadat ze van het Nederlandse spoor waren gehaald, tijdelijk opgeslagen op het rangeerterrein Watergraafsmeer.
De Fyra-treinstellen werden, nadat ze van het Nederlandse spoor waren gehaald, tijdelijk opgeslagen op het rangeerterrein Watergraafsmeer. Foto: ANP / Bram van de Biezen

De fabrikant van de Fyra-treinen kreeg “volledig terecht” in 2012 een vergunning om de treinstellen te maken die op het Nederlands hogesnelheidsnet moesten gaan rijden. Dat zei de certificeringsmanager, die de inspecties namens Lloyd’s Register Nederland uitvoerde bij het Italiaanse AnsaldoBreda, vandaag onder ede voor de Fyra-enquêtecommissie.

De certificeringsmanager en consultant bij Lloyd’s, Jerry Borger, kwam een paar keer per jaar bij de treinenfabrikant. En rare dingen trof hij naar eigen zeggen niet aan bij AnsaldoBreda. In ieder geval niet als het om veiligheid of naleving van wet- en regelgeving ging. Dat rapporteerde hij dan ook trouw aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de instantie die uiteindelijk de vergunningen moest afgeven voor exploitatie van de treinen op het Nederlandse spoornet.

“Was één keer per jaar voldoende voor controle op een dergelijk project”, wilde Vera Bergkamp van de parlementaire enquêtecommissie Fyra vanochtend weten. Borger vond van wel. Want uiteindelijk was de fabrikant eindverantwoordelijk voor de levering van een goed product. Bovendien was AnsaldoBreda opdrachtgever van Lloyd’s. AnsaldoBreda betaalde en audits zijn volgens hem belastend voor de fabrikant.

Papierwerk

De fabrikant wist voorafgaand aan elk werkbezoek wat de inspecteurs gingen doen, wat er gekeurd ging worden en met wie ze wilden praten. Dat was tevoren zo afgesproken, AnsaldoBreda financierde de controles en kon zo ook bepalen hoe zwaar die zouden zijn.

De controles ter plekke waren vooral papierwerk. Voor controles op de werkvloer was nauwelijks tijd. Het belangrijkste criterium was de interne bedrijfsadministratie, het kwaliteitsmanagementsysteem. En AnsaldoBreda slaagde telkens met vlag en wimpel voor de certificeringsexamens. Zowel in de uitvoerings- als in de productiefase. Ook in de periode toen de Fyra’s in Nederland aankwamen.

Dat België de treinen in januari van het spoor haalde en NS dat enkele weken later ook moest doen, zegde volgens Borger niets over het in 2012 afgegeven certificaat door de ILT. “Want de treinen waren toen nog niet in operationele dienst. De problemen deden zich pas later voor.”

Afwerking

Borger beschouwde de afwerkkwaliteit als iets tussen de fabrikant en de opdrachtgever. “Het zegt wel iets over hoe gemotiveerd het personeel is.” In gesprekken met de ILT kwam die gebrekkige bedrijfsvoering dan ook niet aan de orde.

“Dan hadden we het over de veiligheid en de comptabiliteit met wet- en regelgeving. Niet over de kwaliteit van de treinstellen.”

Borger en zijn opvolger na 2008 zagen wel dat er in de productiehallen van AnsaldoBreda dingen niet in orde waren. Dat er slordig gewerkt werd, interieur niet netjes afgewerkt of dat er gelast werd op roestige onderdelen. Dat er gebouwd werd zonder tekeningen en er geen werkinstructies op de werkvloer waren.

“Maar dat waren zaken die niet met de veiligheid van de trein te maken hadden. En het waren voor een deel dingen die in het begin van het productieproces waren gebeurd. Dan is het normaal dat de productie niet helemaal op orde was.”

Gebreken

Borger wist ook dat de eerste aan de NS geleverde serie treinen niet voldeden en tal van gebreken vertoonde. Volgens Borger waren dat treinen die bedoeld waren voor testritten in Nederland en zijn ze later weer teruggestuurd naar Italië. Het ging met name om problemen met de software en de deuren.

Bergkamp corrigeerde hem daarin. Volgens haar vertoonden latere naar Nederland verstuurde treinseries dezelfde mankementen. Ze corrigeerde hem ook waar het ging om de kwaliteit van de interne bedrijfsadministratie bij AnsaldoBreda. Die was helemaal niet goed op orde, zoals Borger rapporteerde.

En uiteindelijk sneuvelde de Fyra omdat het materieel niet bestand was tegen de gure winter van januari 2013. In de praktijk hadden die ijsophopingen tot ontsporingen kunnen leiden, hield Bergkamp hem voor. En omdat accu’s spontaan in brand konden vliegen. “Dat zijn toch veiligheidsissues?”, aldus Bergkamp. Maar de winterbestendigheid is volgens Borger nauwelijks te testen.

“Je kunt niet zo extreem toetsen als het geval was in januari 2013.”