NS weigerde dochter te redden van ondergang

Twee verkeersministers en NS-topman op dag 6

Op de zesde dag van de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie naar het Fyra-debacle keerde Camiel Eurlings terug voor de camera’s. Het was zijn eerste publieke optreden sinds zijn gedwongen vertrek als topman van KLM, in oktober vorig jaar. Hij zag er gezond uit, constateerde Twitter. Strijdlustig was hij ook. „Onacceptabel en maatschappelijk onverantwoord” vond hij het gedrag van NS in zijn periode als minister van Verkeer, van februari 2007 tot oktober 2010.

Dat verwijt slaat op het achterhouden van financiële informatie over High Speed Alliance (HSA), het dochterbedrijf van NS dat de hogesnelheidslijn exploiteerde. Alle partijen wisten dat die exploitatie uiterst moeizaam of zelfs onmogelijk was door het veel te hoge concessiebedrag: HSA moest jaarlijks 178 miljoen, later 148 miljoen euro betalen aan de staat.

Hoe HSA er precies voorstond was echter onduidelijk voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Jarenlang weigerden NS en HSA de echte cijfers te geven, bleek gisteren uit de verhoren van Eurlings en zijn voorganger Karla Peijs.

NS hield zich keurig aan het contract, zei Bert Meerstadt, directielid sinds 2000 en topman sinds 2009. De verhoudingen tussen NS en ministerie waren zo slecht dat informatie alleen werd overgedragen als daar een juridische verplichting voor bestond. Bedrijfsvertrouwelijke informatie kon worden aangevraagd via een derde partij, stond in het contract. Meerstadt: „Onbegrijpelijk dat het ministerie daar geen gebruik van heeft gemaakt.”

Meerstadt, die de hele Fyra-periode deel uitmaakte van de NS-top, toonde zich niet deemoedig. „Er was geen kwade opzet in het spel”, zei hij. Lastige vragen van de commissie ontweek hij door naar de eigen verantwoordelijkheid van HSA te wijzen. „De staat wilde een apart bedrijf voor de exploitatie, met NS als aandeelhouder. Wij stonden op afstand.”

Dus wist Meerstadt weinig van de aankoop van de treinen. Hij vond het wel een „gekke eendenbek”, toen hij voor het eerst een plaatje zag van de V250. Cruciale documenten bleek Meerstadt niet te kennen. Zo las hij de ‘ingebruiknameadviezen’ van HSA en ProRail, waarin gewaarschuwd werd voor risico’s met de treinen, pas achteraf. Zorgelijk vond hij wel dat technische problemen die fabrikant AnsaldoBreda zei te hebben opgelost, later weer terugkwamen. De inspectie van de treinen schoot te kort, zei Meerstadt. Pas in een laat stadium bleek dat elke trein anders was gebouwd.

De financiële nood van HSA en de vertraagde levering van de treinen leidden in 2008 tot Meerstadts voorstel aan zijn NS-collega’s om de concessie terug te geven aan de staat. „Dat was zuiver geweest.” Het voorstel werd afgewezen.

Opzeggen van het contract door de staat was geen aantrekkelijke optie, vertelde Eurlings later. Dan had het nog langer geduurd voordat er treinen over de hogesnelheidslijn zouden rijden. Bovendien zou het erg ongunstig uitpakken voor de staat: uit marktonderzoek bleek dat een nieuwe aanbieder niet meer zou betalen dan 50 miljoen euro per jaar, in plaats van de 148 miljoen van NS.

Eurlings: „Het niet failliet laten gaan van HSA was de minst slechte optie.” Dus sloot Eurlings begin 2009 een memorandum of understanding met NS: in ruil voor volledige financiële openheid zou HSA voor een faillissement worden behoed. De details van de overeenkomst zijn nog onbekend.

De weigering van NS om HSA te redden bleef een raadsel voor de commissie. Het bedrijf had er genoeg geld voor in kas. Toen de nood voor HSA het hoogst was, overwoog een andere NS-dochter, Abellio, om in Duitsland voor honderden miljoenen een overname te doen. Dat viel niet zo goed op het ministerie. NS zag ervan af.

Commissielid Van Gerven (SP) vroeg het in de meest eenvoudige vorm aan Meerstadt: Waarom heeft NS HSA niet gered? Ook na herhaling bleef het antwoord beperkt tot: „Het was niet aan de orde.”