NS mikte op weinig treinen en dure kaartjes

Een verscheurde brief en een aanbesteding die NS móést winnen, domineren eerste dag Fyra-enquête.

Wim Kok heeft het gedaan. Hij koos voor openbare aanbesteding van het vervoer over de hogesnelheidslijn, in juni 2000. Geen deal met NS, maar een wedstrijd voor internationale spoorbedrijven. Een cruciale fase in het Fyra-debacle.

Met zijn keuze maakte de minister-president een einde aan de tweespalt binnen het tweede Paarse kabinet. De ministers van Financiën (Zalm), Economische Zaken (Jorritsma) en Landbouw (Brinkhorst) waren voor aanbesteden. Alleen minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat wilde het vervoer onderhands gunnen aan het zogenoemde Oranjeconsortium, een samenwerking van NS, KLM en Schiphol.

Aldus Ralph Pans, de hoogste ambtenaar op het ministerie van Verkeer en Waterstaat tussen 1998 en 2002, gisteren voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra.

Netelenbos schreef een handgeschreven ‘blauwe’ brief aan Kok, waarin ze waarschuwde voor de risico’s van aanbesteding. Die brief bestaat niet meer. Op advies van zijn topambtenaar Ad Geelhoed verscheurde Kok de brief in het bijzijn van de auteur. Te riskant om te bewaren, vond Geelhoed. Als concurrenten van NS een juridische procedure over de verloren aanbesteding zouden beginnen, dan was de waarschuwing van Netelenbos ‘dodelijk’.

Zo werd dag 1 van de verhoren de ‘dag van de verscheurde brief’. En daarmee wellicht representatief voor de veertien verhoordagen die nog zullen volgen tot en met 12 juni. Geen grote onthullingen, wel veel smeuïge details.

Neem het verzet van Brinkhorst: waarom keert een landbouwminister zich tegen gunning van een ov-concessie aan het nationale spoorbedrijf? Omdat de Europees georiënteerde Brinkhorst volgens Pans vreesde voor een bangig en protectionistisch imago van Nederland in Brussel. Overigens haalden Frankrijk, België en Duitsland het niet in hun hoofd om het snelle treinvervoer aan te besteden.

Pans bleef in zijn ambtelijke rol en weigerde de keuze van Kok te veroordelen. Als premier moest Kok nu eenmaal de knoop doorhakken, en hij koos ervoor om de reeds ingezette route van aanbesteding voort te zetten. Pans: „Hij koos voor go with the flow.” Het was de tijd van onbekommerd vertrouwen in marktwerking en privatisering.

Zo leverde de eerste enquêtedag een bijdrage aan politieke geschiedschrijving. In de aanbestedingsfase, begin deze eeuw, gaat het ook over geld. Na Pans sprak de commissie met Maarten Spaargaren, directeur bedrijfs- en productontwikkeling van NS tussen 2001 en 2008 en nauw betrokken bij het uiteindelijke, veel te hoge bod van NS.

Terwijl Verkeer en Waterstaat uitging van 100 miljoen euro per jaar als redelijk concessiebedrag – het bedrag dat een vervoerder de overheid betaalt voor het recht om vervoer te verzorgen – kwam NS met een bod van 178 miljoen per jaar. De twee buitenlandse bieders, met 61 en 100 miljoen euro, werden weggeblazen. Het hoge bod van NS is een andere cruciale schakel in het Fyra-debacle.

Vergeefs probeerde de commissie een schuldbekentenis te ontlokken aan Pans en Spaargaren. Aan Spaargaren omdat NS een volstrekt onrealistisch bod had ingediend dat onmogelijk kon worden terugverdiend via de reizigersopbrengst. Aan Pans omdat Verkeer en Waterstaat het onrealistische bod serieus heeft genomen, in plaats van het meteen af te wijzen.

Natuurlijk, zei Pans, we waren verbaasd over dat bod. En ja, het was drie keer meer dan het bod van een concurrent. Maar dat komt vaker voor bij aanbestedingen: bedrijven bieden veel te laag of veel te hoog.

Uit het verhoor van Spaargaren, die zich met enig dedain op de vlakte hield, kwam een ontluisterend beeld naar voren van financieel gegoochel door NS, en van gesjacher tussen NS en Verkeer en Waterstaat.

De eerste fase van de aanbesteding was „puur financieel gedreven”, aldus Spaargaren. Dus diende NS een voorstel in met minimale kosten en maximale opbrengsten: weinig treinen, veel reizigers en kaartjes die 60 procent duurder waren dan normaal. Spaargaren sprak eufemistisch van een „financieel optimalisatiespel”, een „zeer uitdagende business case” en een „tot het uiterste gestretcht bod”.

Jan Timmer, president-commissaris van NS, drukte door dat het bod omhoog moest. De concessie moest worden binnengehaald. Dus moest Spaargaren trucs uithalen om een jaarlijks concessiebedrag van 178 miljoen euro mogelijk te maken. Zo ging hij uit van het meest optimistische scenario voor economische groei en reizigersaantallen. Beide pakten anders uit.

Omdat het bod niet haalbaar was, begon daarna het onderhandelen met het ministerie over kortingen. Stukje bij beetje gingen de miljoenen van het bod af, bijvoorbeeld in ruil voor door NS overgenomen financiële risico’s. Met reizigersbelangen of goed hsl-vervoer had het financiële gesteggel in deze fase weinig te maken.

Morgen verschijnt onder anderen Jan Timmer voor de commissie, donderdag worden Zalm en Netelenbos verwacht.