Het grote Fyra-dossier. Krijgen we nog antwoord op deze vragen?

De verhoren in de parlementaire enquête over de mislukte Fyra zijn begonnen. Tot en met 12 juni worden 40 getuigen onder ede gehoord. We zetten op een rijtje welke vragen nog moeten worden beantwoord en houden de komende weken op deze pagina bij of deze vragen worden beantwoord.

Foto ANP / Jerry Lampen

De vierde week van de de parlementaire enquête over de mislukte Fyra is begonnen. Tot en met vrijdag worden in totaal 40 getuigen onder ede gehoord. Het doel: de onderste steen boven krijgen. Dat de Fyra een duur fiasco is, weten we allemaal. Maar wat weten we eigenlijk nog niet? En krijgen we daar de komende weken antwoord op? We houden per week de antwoorden bij en geven een overzicht van de interessantste verhalen van NRC.

vignet_fyraDe Fyra-commissie concentreert zich op vier hoofdthema’s: het hoe en waarom van de aanbesteding van de hogesnelheidslijn, het te hoge bod van de NS en de koehandel die daarop volgde om een faillissement van de HSA te voorkomen, de aankoop van de V250 van de onervaren Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda, en de haperende samenwerking met de Belgen.

“We willen geen tribunaal zijn, we willen niet één schuldige aanwijzen”, zei Van Toorenburg voorafgaand aan de verhoren.

Bekijk hier de korte toelichting die Van Toorenburg gaf op de enquête:

1 Het raadsel van de aanbesteding

Hoe kwam het tweede kabinet Kok (1998-2002 van VVD, PvdA en D66) tot de keuze voor aanbesteding van het HSL-vervoer?

De aanbesteding van de hogesnelheidslijn (HSL) stond vooral centraal in de eerste week van de verhoren, toen een aantal hoge ambtenaren en voormalige ministers onder ede werden verhoord. De conclusie? In eerste instantie werd geprobeerd onderhands de opdracht aan de NS te geven, maar dat mislukte. Het bod van de NS werd te min gevonden. Tijdens de verhoren kwam duidelijk naar voren dat er destijds enorm veel afkeer was tussen de NS-top en Verkeer en Waterstaat.

Vervolgens, terwijl het niet had gehoeven vanuit de Europese regels, koos het tweede Paarse kabinet voor aanbesteding, ondanks dat een Oranjecombinatie van NS, Schiphol en KLM het ook had willen proberen. Omdat men bang was niet aan de regels te voldoen, omdat men geloofde in marktwerking, omdat men hoopte zoveel mogelijk geld te verdienen – per ministerie verscheelde de reden. NRC-redacteur Mark Duursma, die samen met Jos Verlaan de verhoren volgt schreef het als volgt op:

“Het was de tijd van onbekommerd vertrouwen in marktwerking en privatisering.”

Meer weten? Lees hier verder:
‘NS heeft het tot twee keer toe verprutst’ (€)
Peijs zou hsl-vervoer nooit hebben aanbesteed - ‘bod NS onmogelijk’
Tineke zou het wel even regelen (€)

2 Hoe zat het met dat ‘absurd hoge bod’ van de NS?

Waarom was de concessievergoeding die de NS bereid was te betalen om de aanbesteding te winnen in eerste instantie zo hoog (eerst 178 miljoen euro, later 148 miljoen en pas in 2011 100 miljoen)? Volgens velen was het eerste een absurd hoog bod dat reële exploitatie van de HSL onmogelijk maakte.

De NS wilde na het gesoebat over wel of niet aanbesteden, de concessie alsnog per se binnenslepen. Daarom werd zo ‘absurd hoog’ ingezet, waarmee alleen met veel te dure kaartjes winst gemaakt kon worden. De commissarissen van het spoorbedrijf verhoogden het bod zelfs eigenhandig met 28 miljoen: “een slag in de lucht.” President-commissaris Timmer:

“Het bod was bedoeld om een punt te zetten achter een volstrekt idiote exercitie.”

Bij het ministerie was er geen behoefte om het spoorbedrijf te corrigeren. Als ze willen ondernemen, dan moeten ze dat maar waarmaken. Terwijl het veel te hoge bod uiteindelijk bijna de ondergang betekende van de dochteronderneming van de NS die de hsl uitbaatte, HSA. En wie moest daarvoor opdraaien? Het ministerie.

Een financieel ‘optimalisatiespel’ volgde, waarin het bod uiteindelijk werd verlaagd.

Meer weten? Lees hier verder:
NS weigerde dochter te redden van ondergang (€)
Meerstadt: NS overwoog concessie terug te geven
Oud-president-commissaris NS: sorry reiziger, voor mislukken Fyra

3 Vanwaar de keuze voor tramfabrikant AnsaldoBreda?

Op het moment van aanbesteden waren er wereldwijd vijf fabrikanten die in principe hogesnelheidstreinen hadden kunnen leveren. Er werden echter zulke bijzondere eisen gesteld, dat veel bestaande modellen flink moest worden aangepast. Daarvoor vielen er fabrikanten af, en werden de kosten voor de andere fabrikanten veel hoger - zeker ook omdat er zo weinig treinen besteld werden. Siemens had bijvoorbeeld alleen mee willen doen bij 26 treinen, terwijl NS er 19 wilde.

Het Franse Alstom (maker van de TGV’s) en het Italiaanse AnsaldoBreda bleven toen aanvankelijk over, maar omdat de eisen tegen de aanbestedingsregels in nóg een keer werden aangepast (men wilde toch maar 14 treinen), kon uiteindelijk ook Alstom niet meer voldoen aan de eisen van de NS. De fabrikant heeft uiteindelijk nooit uitleg gehad waarom. Onderhandelaar Meindert Eland:

“We zijn gevraagd om te bieden, om een laatste bod (‘final offer’) uit te brengen, maar ik heb niet de idee dat de NS dat laatste bod ook daadwerkelijk gewogen heeft. We weten niet of we beoordeeld zijn.”

En toen werd het dus AnsaldoBreda, want die wijzigde het bod wel. Mogelijk ook omdat de Italianen meer informatie hadden over wat de NS nou precies wilde: enkeldeks treinen in plaats van dubbeldekkers, en 250 kilometer per uur in plaats van het eerder gevraagd 220. De selectiecommissie had in ieder geval al vanaf het begin een voorkeur voor de Italiaanse trambouwer, al is nog onduidelijk waarom.

Intern heeft de NS al eerder toegegeven dat de aanbesteding onzorgvuldig is verlopen:

“Bij de selectie van de leveranciers is te weinig rekening gehouden met de kwaliteit van de bouwer en de vraag of die in staat is om zelfstandig een trein te bouwen.”

Meer weten? Lees hier verder:
‘Geen gelijke kansen Alstom in aanbestedingsprocedure Fyra’
NS had al vroeg in selectieproces een voorkeur voor Ansaldobreda
‘Eisenpakket voor levering Fyra-treinstellen was onmogelijk’

4 Klopt het dat tijdens de bouw van de Fyra fatsoenlijke inspectie ontbrak?

Dat klopt. De treinen zijn nooit individueel geïnspecteerd. Tekenen dat er zaken misgingen bij de fabricage zijn genegeerd. De inspecties die wel plaatsvonden waren vooral papierwerk. Dat bleek uit de verhoren in week 3 van de mensen die direct betrokken hadden moeten zijn bij de inspectie.

Dat de V250-treinstellen van AnsaldoBreda uiteindelijk zo snel van het spoor moesten worden gehaald na ingebruikname, omdat de bodemplaten ervan af vielen, had toch geen verrassing mogen zijn. ProRail had geadviseerd om alleen een tijdelijke vergunning af te geven, omdat er tijdens de bouw veel gebreken waren geconstateerd.

Toen de treinstellen eenmaal af waren, was er echter te weinig tijd om fatsoenlijk te testen. Op de dag van ingebruikname stonden er ook veel technici klaar langs het spoor om in te grijpen, mocht dat nodig zijn. Binnen NS en dochterbedrijf High Speed Alliance waren er dan ook wel mensen die wisten dat er met onbetrouwbaar materiaal gereden ging worden.

Waarom er dan toch niet ingegrepen werd? Mogelijk lag dat aan het ontbreken van alternatieven: de Fyra moest wel rijden. De Beneluxtrein was al uit de dienstregeling geschrapt. Er werd al rekening gehouden met een punctualiteit van 80 procent. En geen enkele van de controlerende instanties hees écht de rode vlag. En dus gingen de V250-treinstellen gewoon het spoor op, om er maand later alweer van afgehaald te worden.

Meer weten? Lees hier verder:
Inspectie: op papier was alles in orde (€).
Half getest ging Fyra het spoor op (€).

Deze vraag staat nog grotendeels open en worden mogelijk behandeld in de verhoren van deze week:

5 Wat klopt er van de berichten dat de samenwerking met België nooit goed is geweest?

Op 30 mei 2013 maakten de Belgen bekend dat ze eenzijdig hadden besloten te stoppen met de Fyra. “Er is nooit één Belg geweest die heeft gezegd: laten we hier samen een succes van maken”, zei een medewerker die nauw betrokken is bij het Fyra-dossier tegenover NRC. Bij de start in 1996 werden op bepaalde punten geen afspraken gemaakt. Het Belgische spoorbedrijf NMBS zou weinig vertrouwen hebben gehad in de Fyra. Wat klopt er van deze verhalen?

Meer weten over de stand van zaken vooraf?
In vijf minuten bijgepraat over de Fyra-enquête
De Fyra-commissie zorgt nu al voor ophef

Lees het verslag uit NRC Handelsblad over week 1, 2 en 3:
Onbegrip en afkeer in eerste Fyra-week (€)
Ruilhandel tussen NS en de ministers (week 2) (€)

Vier NS-koninkrijkjes runden hun eigen toko (€)

Ter verdere verdieping uit NRC :

18 juni 2011: Al voordat het mis ging, zat het mis. In 2011 maakte het bedrijf High Speed Alliance (HSA) dat de hogesnelheidstrein Fyra runde, per dag zo veel verlies (380.000 euro), dat het dreigde om te vallen. Onderzoeksjournalisten bij NRC Steven Derix en Huib Modderkolk zochten uit hoe het zover kon komen: Op hoge snelheid richting financieel debacle NS wilde de prijs na de koop nog omlaag praten (€).
4 augustus 2012: Toen de Fyra eenmaal zijn eerste ritjes maakte, gebeurde dat bijna in stilte. De voortekenen waren niet goed, blijkt uit dit verslag van Derix en Modderkolk: De Albatros rijdt, af en toe (€).
11 december 2012: De Fyra moest de eerste Nederlandse hogesnelheidstrein worden. Het weekend nadat hij eindelijk begon te rijden op het traject Amsterdam-Brussel, schreef Modderkolk een rij-impressie vanuit de cabine: Het rood-witte gevaarte jankt en raast (€).
26 januari 2013: Waarom besloot de NS ooit de Fyra te kopen? NRC Handelsblad en de Vlaamse krant De Standaard onderzochten het Fyra-debacle en maakten toen de Fyra van het spoor werd gehaald een reconstructie. Conclusie: de NS is nooit van plan geweest om echte hogesnelheidstreinen te kopen. “220 kilometer per uur was voldoende.” Lees het hele stuk gratis terug.
1 juni 2013: De samenwerking tussen de NS en de NMBS inzake de Fyra is nooit goed geweest. De Belgen hadden vanaf het begin weinig vertrouwen in de trein. Een ronduit slecht huwelijk tussen Belgische en Nederlandse Spoorwegen (€).
4 juni 2013: Nadat de Belgen stopten met de Fyra, volgde de NS. Hoe kon het zover komen en wat moest er nu gebeuren? Hierover schreven journalisten Huib Modderkolk en Dolf de Groot in het stuk De NS is er inmiddels ook achter: dit is niks
22 juni 2013: Het einde van de Fyra zorgde voor een conflict tussen de NS en leverancier AnsaldoBreda. De NS wilde een deel van het geld terug. Topman Maurizio Manfellotto van de Italiaanse fabrikant sloeg terug. “Ik wil niet negatief beoordeeld worden door een klant die zo incompetent is”, zei hij in een interview met NRC-redacteur Marc Leijendekker. ‘NS heeft enorme steken laten vallen’ (€).
16 mei 2015: Terwijl hogesnelheidstreinen met 300 kilometer per uur door buurlanden razen, heeft Nederland een trein die niet harder gaat dan 160 kilometer per uur. Economieredacteur Mark Duursma schreef een stuk over wat de parlementaire commissie de komende weken gaat doen. Fiasco, drama, debacle: Kiest u maar (€)