De auto gaat eruit in de grote steden

De vijf grote steden van het land zuchten onder de luchtvervuiling van de vele auto’s. Daar willen ze iets aan doen. Vaak met futiele maatregelen, maar alle beetjes helpen.

Schoonmaakwoede in de grote steden. Bestuurders nemen de ene verkeersmaatregel na de andere om de lucht schoner te maken, en de leefomgeving in het algemeen te verbeteren.

Waar zijn de tijden dat steden viaducten en ringwegen bouwden om zo veel mogelijk auto’s te trekken? In Rotterdam, Den Haag en Utrecht beheren de wethouders van mobiliteit tegenwoordig óók de portefeuille duurzaamheid. Ziedaar het bewijs dat de steden steeds vaker niet de auto, maar vooral de voetganger en de fietser willen dienen.

Neem Utrecht. De stad groeit als kool en verwacht over vijftien jaar 400.000 inwoners te hebben, een kleine verdubbeling in dertig jaar tijd. Moeten deze inwoners straks allemaal met de auto naar hun werk en boodschappen doen?

Liever niet, zegt GroenLinks-wethouder Lot van Hooijdonk. „Vroeger was een verkeerswethouder de behartiger van de belangen van de verkeersdeelnemer. Nu is de wethouder dat van de bewoners. Hoe veel verkeer is nog acceptabel in deze snel groeiende stad? Als we met veel meer mensen in dezelfde ruimte verblijven, moeten we kiezen voor fietsen en lopen, en openbaar vervoer.”

De vijf grote steden zuchten onder vervuiling door vrachtwagens en auto’s. De voertuigen zijn in de loop der jaren wel schoner geworden, maar de effecten daarvan worden deels tenietgedaan door de enorme groei van het wagenpark. Zeker, de steden zijn schoner dan vroeger. Gemiddeld genomen voldoen bijna alle steden aan de Europese normen voor fijnstof en stikstofdioxide, stoffen die de gezondheid het meeste schaden.

Roetnorm ontbreekt

„Maar of je vindt dat de steden schoon zijn, hangt af van het perspectief dat je inneemt”, zegt onderzoeker luchtkwaliteit Joost Wesseling van het RIVM. De Europese normen zijn niet zaligmakend. „Als je kijkt naar de streefwaarden die de WHO hanteert, dan hebben we nog een lange weg te gaan”, aldus Wesseling. Het reduceren van schadelijke stoffen tot onder de Europese norm is en blijft nuttig, „omdat er geen grens bestaat waaronder er geen effecten op de gezondheid meer zijn”.

Elke stad kent wel straten waar de vervuiling hoog is. Er is toenemende zorg over roet, een stof waarvoor geen norm bestaat, maar die wel schadelijk is. Voor elke halve microgram roet extra per kubieke meter lucht waaraan mensen langdurig blootstaan, leven zij gemiddeld drie maanden korter.

En dus gaan de steden driftig door met het schoner en aantrekkelijker maken van hun centra. Draconische maatregelen als afsluiting van hele binnensteden kosten veel geld en zijn politiek en maatschappelijk onhaalbaar. Dus puilen de programma’s van de steden uit van maatregelen die op het eerste gezicht futiel lijken, zoals het beschikbaar stellen van gratis buggies, bevoorrading van cafés met een bierboot in plaats van met vrachtwagens of plaatsing van pompen waarmee automobilisten hun banden op de juiste spanning kunnen brengen. Toch hebben die samen effect op de luchtkwaliteit. Alle kleine beetjes helpen. En: de maatregelen bereiden ons voor op een ander soort mobiliteit. Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft: „Veel huidige maatregelen zijn duur en hebben op korte termijn niet zo veel effect. Zo is het stimuleren van elektrisch vervoer een druppel op een gloeiende plaat. Maar op langere termijn is het effect wel degelijk groot: dan namelijk zal blijken dat we niet meer afhankelijk moeten zijn van fossiele brandstoffen. Er is een omslag nodig.”

Milieuzones

De meest gebruikte strategie van de steden is de auto te weren uit de binnensteden. Vervuilende auto’s, bussen en vrachtwagens zijn veelal niet meer welkom binnen de zogenoemde milieuzones, maar ook de schonere auto’s moeten er aan geloven. Zo wil Amsterdam een gebied in de grachtengordel, bekend als De Negen Straatjes, op zaterdag compleet afsluiten voor auto’s. Ook Eindhoven wil het centrum vooral voor voetgangers en fietsers aantrekkelijk maken, met brede stoepen, terrassen en royale wandelroutes. „We willen de binnenring voor auto’s overbodig maken”, vertelt SP-wethouder Jannie Visscher. „Op onze binnenring willen we liever geen doorgaand verkeer meer, maar vrijliggende busbanen en snelwegen voor fietsers. We hebben in onze regio veel woon/werkverkeer van tien tot twintig kilometer, dat heel geschikt is voor snelfietsroutes met bijvoorbeeld elektrische fietsen.” Deze fietssnelweg wordt slowlane genoemd.

Nu alleen nog even de rijksoverheid overtuigen van het nut van al die verkeersmaatregelen. De steden krijgen er tegenwoordig nog maar mondjesmaat geld voor.

„Het rijk zou ons best een duwtje in de rug mogen geven”, zegt wethouder Visscher uit Eindhoven. Daarbij denkt ze aan de aanpak van vervuilende scooters of het stimuleren van elektrisch vervoer. En het rijk zou ook geen averechts werkende maatregelen moeten nemen. „Zoals het verhogen van de maximumsnelheid op snelwegen in het stedelijk gebied naar 130 kilometer per uur. Dan zeg ik: doe dat liever niet.”